Feeds:
Posts
Comments

Archive for December, 2009

Το πρώτο μου αμάξι – τζίπ όπως και των γονιών μου

My engagement with Fiat cars was not a conscious one. Although my family loved cars, they were never interested in motor sports. My parent’s first car was WWII Jeep they sold just before my birth, then there were at least 2 VW Beetles, a red Triumph Herald cabrio, an Opel Record L 1.9 and finally an Audi 100LS. Then time came to acquire an additional car (the best way to make me abandon motorcycles) and I started reading auto magazines, mainly comparing acceleration & top speed. That is how I focused on Subaru DL coupe, which I soon forgot in favor of the competitive NSU TT. My choice was declined by my mother – would be partner of this second car – as aesthetically unacceptable, and instead the Fiat 128 was proposed, a car my aunt Yanna already had and was very pleased with. I managed to get an approval for a 2 door 1.100cc model, but unfortunately not for a Rally, due to the higher price by 13%, corresponding to 44 euros –that’s right, forty four (money had totally different value back then).

The car was delivered with a radio cassette system & a very kinky xtra long cb-type antenna, I bought a pair of yellow round Marshal projectors, a Jackie Stewart Momo leather steering wheel – the thickest one available, fitted a front spoiler and a black racy Sebring mirror, installed a set of Fiamm air horns, put on some silly stickers and my dreamobile was ready – at least that was what I thought at that time… Babis, a good friend of my other aunt Anna, suggested me 2 young mechanics to service my car. These 2 guys were working at Fiat Greece in the morning, while in the afternoon they had rent a tiny single-car parking of a house, where they were servicing their personal clients. The 2 partners were Mavidis & Tsitomeneas.

Το 128 την εποχή της ημιμάθειας – προ Τριβελλάτο

There I met Akis and started to realize I was still a long way to the creation of a serious sports car! My knowledge on the subject was minimal, but I was learning fast. No gathering was considered successful unless the discussions were car centered. Campagnolo, Weber, Koni, sidedrafts & downdrafts, understeer & oversteer were added to my vocabulary and soon the first small scale modifications were applied: took off the cover of the air filter box, replaced the exhaust manifold with an ANSA 4-2-1, changed the front anti-sway with the stiffer one of the Familiare model which also donated the shorter 12:53 differential (instead of the standard 13:53). A Lucas sports coil and a Sparkrite electronic ignition (later replaced by an optically triggered Piranha) were added, while a top mount front brace was fabricated by the nearby blacksmith. The shock absorbers were replaced with Koni reds, while the front sturts were modified to 0 degree camber and 4 point Britax seatbelts replaced the ordinary ones.

I started saving money, continuously gathering information, until one day, Akis showed up bringing all the Trivellato goodies he had bought (see the post about AKIS 128). Mavidis & Tsitomeneas who had left Fiat in order to accommodate their increased clientele, fitted everything and the result was stunning! Ok, now we could bow to the supremacy of a serious car preparation and joking was over.

I made all arrangements with Trivellato, asked Mavidis’ wife permission and we sailed to Italy, with my car having 27000km on the clock.

Arriving at Trivellato racing, we felt like being in wonderland. In 1973 they had already won the Italian F3 championship with Carlo Giorgio on the wheel of a Ford engined March 733, so in addition to the variety of fuel injected Fiats and Bmws, we were surrounded by F3 Marches, Holbay & Novamotor engines and piles of racing wheels & spares.

F3 outside Trivellato

Giannini 128NP outside Trivellato

F3 in a row & behind them a racing BMW and behind it my white 128

F3 engines

My car was assigned to mechanic/driver Angelino Lepri and we watched the transformation step by step, having free access all around the scuderia. I wish I was more knowledgeable at that time, because I still remember Mavidis excitement all day long. My 1.1 engine was exchanged with a 1.3 one at NO COST, as both displacements were in demand in the corresponding racing categories. All moving parts were lightened & balanced, the head was ported & gas flowed, a mild cam & 2 Weber 36DCNFs were fitted together with a 4 to 1 exhaust manifold and Angelino run-in & set the unit at the banco di prova, recording 107 bhp@7200 rpm. Το μοτέρ μου ρυθμίζεται στο δυναμόμετρο απο τον Αντζελίνο

The Koni shocks were adjusted to a sportier setting, new lower front springs were fitted, the rear leaf spring was lowered with the use of aluminum lowering blocks, an even thicker front sway bar was paired with a REAR one, and 6×13 Campagnolos were shod with 205/60-13 Dunlop SP Rallye Super tyres. Much later, having mastered the driving technique of the car, I could exploit the in-turn lift-off, calling oversteer on demand.

The car was completed in 4 days and counting my available cash I asked the driving seat to be replaced with a Scheel bucket.
It is hard to describe my enthusiasm when Angelino told me he was ready for the test drive! We drove around Vicenza and although my driving skills were limited, there was no misunderstanding that now my car was a thoroughbred. Delighted we went back, I handed over my cash to Giorgio Petracca – team manager of the scuderia and sailed with Karageorgis Lines back home.

In Athens, I realized, that although my car was the most spherically converted, IT WAS SLOWER THAN AKIS RED 128…so I started saving with a one goal: My white 128 would be the reference standard of tuned 128s in Greece.

15.000km later & having done my homework, I ordered from Trivellato a head with bigger valves (like the one Akis had) and going to Camillo Alquati I bought the 1600cc kit comprising of the special crankshaft & the pistons, a 310deg camshaft, a complete set of alloy pulleys, an alloy sump and the x-tra short 10:53 differential. I swapped the 36DCNFs with the big 42s and the killing recipe was ready.

Τιμολόγιο Τριβελλάτο νέου καπακιού, μαξιμουμ προδιαγραφών δρόμου/ράλλυ

Mavidis assembled everything and after a short run-in, we took the car to the rolling road for fine tuning. 133bhp@7000rpm on plain gas station fuel rewarded us. Almost every night, late 1-2 AM, preferably alone, after having dropped my girlfriend at her house, I would go to my garage, get rid of the rear seat & the spare tyre and with as little fuel as possible I would drive down to Syngrou Avenue in search of 4wheeled pray. My notebook is full of humiliated BMW, A.Romeo, Escort, Lancia, NSU, Porsche.     There were very few street cars around to outperform me, so when I started feeling bored, I went back to Alquati , bought a 5speed conversion kit with a 12:53 differential and started touring.

By now Akis had moved up to a Facceti Lancia Montecarlo, so I set myself a new target, the Fiat X1/9, the car I still enjoy using the complete Trivellato head, the Alquati crankshaft and the con. rods (look at the fotos in the X1/9 post “My Engine”) as well as the Campagnolos originally fitted on my 128.

The list of tuned 128s (plus many other Grouppo Fiat cars) by Mavidis was long and many of them competed successfully, although none of them was modified to the level of my street car, but that was an era that pure competition cars were few and beyond reach of amateures.

Nikos Tsitomeneas helped me to recall some of them, saying that “all of these cars had been extensively modified by Mavidis, the tuning ace of that period”.

All of those modified cars were done late in the evening, after the normal operation of the service shop. It was rare for the 2 mechanics to dine at their homes and although their caring spouses provided the daily cooked supper, tons of gigantic full-loaf sandwiches by Patramanis, stacks of pizzas and loads of beers were consumed by the participating tuning nuts. The service shop was an overnight gathering place and it was very common to pass from there either before or after going out. I miss this!

FIAT TUNING TEAM

Nikos Staramopoulos  128 & 128 3p

Kokkinis 128

Mihalis Moshous 128

Elias Efessios 128(ex Akis car )

Kalapothakis – Kalapotharakos 128 3p

Sakalis 128 3p (rally Acropolis)

Christiano Steidler 128 pistachio

Fotopoulos 128 green

Doumas 128 3p

Alkis Georgalas 128 white

Αndonis Vitalis  128

Not forgetting of course Mavidis himself with his deep- red 128

Early this year I bought a nice Italian book about the128 (look at the end of the post), and I was pleased to see A. Lepri as one of the contributors. Saluti Angelino!


Με τα Φίατ έμπλεξα τυχαία. Παρ’όλο που η οικογένειά μου αγαπούσε τ’αυτοκίνητα, δεν ενδιαφέρθηκαν για αγώνες και βελτιώσεις. Το πρώτο αυτοκίνητο των γονιών μου, ήταν ένα τζίπ από αυτά που άφησαν πίσω τους οι Αμερικάνοι με το τέλος του πολέμου. Το πούλησαν εν όψη της γέννησής μου και το διαδέχτηκαν τουλάχιστον 2 σκαραβαίοι της Φολκσβάγκεν (με διασκέδαζε αφάνταστα το φωτεινό μπρατσάκι-φλάς που ξεπετιόταν μέσα από την κολόνα της πόρτας, όπως επίσης και να κάνουμε μικροαποστάσεις με μένα και τον αδερφό μου όρθιοι πάνω στα μαρσπιέ.

Ακολούθησε ένα καμπριολέ κόκκινο Τράιομφ Χέραλντ που έκαιγε καρδιές, ένα πάλι κόκκινο Όπελ Ρέκορντ L1.9 – όχι 1.7 που ήταν τα περισσότερα και ένα πρωτοποριακό για την εποχή του Άουντι 100 LS χρώματος πορτοκαλί. Τότε αποφασίστηκε να πάρουμε κι’ένα δεύτερο αμάξι που θα μοιραζόμουν με την μητέρα μου (ο αδερφός μου ήταν ακόμα μικρός για δίπλωμα), μιά και είχαν καταλάβει πως αν συνέχιζα να καβαλάω μηχανές, μάλλον θα με κλαίγανε.

Άρχισα λοιπόν να ψάχνω στους πίνακες των αυτοκινητιστικών περιοδικών της εποχής, συγκρίνοντας τελικές κι’επιταχύνσεις. Έτσι ξεχώρισα το Σουμπαρού DL κουπέ το οποίο σύντομα εκτοπίστηκε από το πολύ πιο ραλλυτζήδικο NSU TTπου δυστυχώς η μητέρα μου απέκλεισε με συνοπτικές διαδικασίες λόγω αισθητικής. Αντ’αυτού πρότεινε το Φίατ 128, αυτοκίνητο της χρονιάς 2 χρόνια νωρίτερα, που το είχε πάρει κι’η θεία μου η Γιάννα και ήταν πολύ ευχαριστημένη – εγώ ακόμα δε σκάμπαζα από εκκεντροφόρους επί κεφαλής και αναρτήσεις ΜακΦέρσον για να το εκτιμήσω. Κατάφερα να παραγγείλουμε δίπορτο 1.100, αλλά όχι το Ραλλύ 1.3, γιατί ήταν ακριβότερο κατά 13% δηλαδή 15χιλιάδες δραχμές (44ευρώ) – άλλη η αξία των χρημάτων την εποχή εκείνη.

Το άσπρο αυτοκίνητο έγινε ειδική παραγγελία στον αντιπρόσωπο Φίατ βορείου Ελλάδας κο Ζαρντινίδη, λόγω των 2 πορτών και μας παραδόθηκε με ραδιοκασσετόφωνο και μιά πονηρή μακρυά και εύκαμπτη άσπρη κεραία. Αγόρασα ένα ζευγάρι κίτρινους προβολείς καρφιά Μάρσαλ που μου τους χάρισε η θεία  με το 4πορτο 128, διάλεξα το πιό χοντρό δερμάτινο τιμόνι της αγοράς – ένα Μόμο Τζάκυ Στιούαρτ, δώρο της κοπέλας μου, κοτσάρισα ένα μπροστινό σπόιλερ κι’έναν μαύρο αγωνιστικό καθρέφτη Σέμπρινγκ, τοποθέτησα ένα σετ διπλούς μπλέ αεροτενόρους της Φιάμμ, κόλλησα και κάτι χαζά αυτοκόλλητα με σεξουαλικά υπονοούμενα και το ονειρικό όχημα ήταν έτοιμο – έτσι το έβλεπα τουλάχιστον την περίοδο εκείνη.

Για συνεργείο, ο Μπάμπης ο Λιάπης, φίλος της άλλης μου της θείας της Άννας, μου σύστησε 2 νέους μηχανικούς, που το πρωί δούλευαν στην Φίατ, ενώ τ’απογεύματα είχαν νοικιάσει στο Ν.Ψυχικό (Ελληνορώσσων) το γκαράζ ενός σπιτιού, μιάς θέσης, όπου δύσκολα χωρούσαν ταυτόχρονα 1 αμάξι και οι 2 μηχανικοί – φυσικά δίχως ανυψωτικό και θέρμανση…Σ’αυτόν τον χώρο, οι 2 συνέταιροι  Μαβίδης και Τσιτομενέας εξυπηρετούσαν την προσωπική τους πελατεία. Εκεί συνάντησα τον Άκη και άρχισα να συνειδητοποιώ πως το αυτοκίνητο μου χρειαζόταν πολύ δουλειά ακόμα για να γίνει ένα πραγματικό σπόρ αμάξι. Οι γνώσεις μου στον τομέα αυτό ήσαν ελάχιστες, αλλά μάθαινα γρήγορα. Καμμιά έξοδο ή συγκέντρωση δεν θεωρούσα πετυχημένη, άν η συζήτηση δεν ήταν γύρω από τ’αυτοκίνητα. Νέες λέξεις προστέθηκαν στο λεξιλόγιο μου: Καμπανιόλο, Βέμπερ, Κόνι, οριζόντιας και κάθετης ροής, υποστροφή κι’υπερστροφή, ενώ σύντομα ακολούθησαν και μικρής κλίμακας μετατροπές: αφαίρεσα το καπάκι του παπά, έβαλα ένα χταπόδι 4-2-1, άλλαξα τη μπροστινή ζανφόρ με αυτήν του Φαμιλιάρε (στέισον) που ήταν σκληρότερη, από το ίδιο μοντέλο φόρεσα κοντύτερο διαφορικό 12:53 (αντί του στάνταρ 13:53), αναβάθμισα την ανάφλεξη με έναν πολλαπλασιαστή σπόρ της Λούκας και μία ηλεκτρονική Σπαρκράιτ (αργότερα  αντικαταστάθηκε από μιά Πιράνχα με φωτοκύτταρο αντί γιά πλατίνες). Tα ηλεκτρολογικά μου, βελτιώθηκαν από τον Θοδωρή Χριστόπουλο, στενό συνεργάτη των Μ & Τ, αλλά και ηλεκτρολόγο κορυφαίων αγωνιστικών ομάδων, όπως Akispeed & Χριστόπουλος-Σαλιάρης. Στον Πατσίλια τον σιδερά της γειτονιάς κατασκευάσαμε μπάρες γιά τους θόλους, τ’αμορτισέρ αντικαταστάθηκαν με Κόνι κόκκινα, τα μπροστινά γόνατα απόκτησαν οβάλ τρύπες για να γίνει το κάμπερ 0 μοίρες από θετικό  και οι απλές ζώνες ασφαλείας έδωσαν τη θέση τους σε Μπράιταξ 4 σημείων. Τέλος, ξεχείλωσα τα φρυδάκια των φτερών στο φαναρτζήδικο του  Νίκου Αναγκζιάν, που προσέφερε τις πρώτες βοήθειες σε ολη την ατζαμήδικη παρέα.

Άρχισα να μαζεύω χρήματα και να ενημερώνομαι συνεχώς, ώσπου μιά μέρα εμφανίστηκε ο Άκης κουβαλώντας τα καλούδια που είχε ψωνίσει από τον Τριβελλάτο (διαβάστε το σχετικό κομμάτι για Το 128 του ΑΚΗ). Στο νέο τους κανονικό πλέον συνεργείο, ο Μαβίδης με τον Τσιτομενέα που είχαν πλέον φύγει από την Φίατ προκειμένου να προλαβαίνουν την συνεχώς αυξανόμενη πελατεία τους, τοποθέτησαν τα βελτιωτικά ανταλλακτικά και το αποτέλεσμα ήταν εκπληκτικό! Τέρμα τ’αστεία. Γιά πρώτη φορά υποκλινόμασταν στην υπεροχή ενός σωστά βελτιωμένου Φίατ 128.

Έκανα όλες τις συνεννοήσεις με τον Τριβελλάτο, πήραμε την άδεια της Αριστέας, συζύγου του Μαβίδη και με 27.000 χιλιόμετρα στο κοντέρ φύγαμε γιά την  Ιταλία.

Φτάνοντας στον Τριβελλάτο αισθανθήκαμε σα να μπήκαμε σ’έναν τόπο μαγικό. Το 1973 είχαν ήδη κερδίσει το Ιταλικό πρωτάθλημα φόρμουλα 3 με τον Κάρλο Τζιόρτζιο στο τιμόνι μιας Μάρτς 733 με μοτέρ Φόρντ, έτσι εκτός από τα διάφορα αγωνιστικά Φίατ και ΒΜW, είχαμε γύρω μας πληθώρα από Μάρτς, κινητήρες Χόλμπαϊ και Νοβαμότορ καθώς και ντάνες αγωνιστικών τροχών και ανταλλακτικών.Η πλήρης προετοιμασία του αυτοκινήτου μου ανατέθηκε στον μηχανικό και οδηγό αγώνων Αντζελίνο Λέπρι και παρακολουθούσαμε την μεταμόρφωση μέρα με τη μέρα, έχοντας πλήρη ελευθερία κινήσεων στους χώρους του συνεργείου, γεγονός που ενώ εγώ λόγω περιορισμένων γνώσεων δεν μπορούσα να το εκμεταλλευτώ αναλόγως, ο Μαβίδης το απολάμβανε παρακολουθώντας και αποτυπώνοντας τα πάντα. Το μοτέρ μου ανταλλάχτηκε ΧΩΡΙΣ ΕΠΙΒΑΡΥΝΣΗ με ένα 1300, καθώς η ζήτηση κινητήρων και για τις 2 κατηγορίες ήταν ίδια. Τα κινούμενα μέρη ελαφρώθηκαν και ζυγοσταθμίστηκαν, το καπάκι βελτιώθηκε, αλλάχτηκε ο εκκεντροφόρος μ’έναν λίγο πιό σπόρ και τοποθετήθηκαν 2 διπλά 36άρια Βέμπερ κάθετης ροής σε συνδυασμό με ένα χταπόδι 4 σε 1. Ο Αντζελίνο δούλεψε το μοτέρ τις απαραίτητες ώρες στο δυναμόμετρο πάγκου και στη συνέχεια το ρύθμισε καταγράφοντας 107 ίππους στις 7200 στροφές.

Τα Κόνι μου ρυθμίστηκαν για σπόρ χρήση με τη βοήθεια ειδικού μηχανήματος, τα μπροστινά ελατήρια αντικαταστάθηκαν με χαμηλότερα, ενώ η πίσω σούστα κατέβηκε ανάλογα με την χρήση αλουμινένιων τάκων .Η ανάρτηση  ολοκληρώθηκε με μία ακόμα σκληρότερη μπροστινή ζανφόρ, συνδυασμένη όμως και με μία ΠΙΣΩ. Σε πανάλαφρες ζάντες Καμπανιόλο 6×13φορέθηκαν κορυφαία λάστιχα δρόμου Dunlop SP Rallye Super 205/60-13.

Πολύ αργότερα, έχοντας μάθει το αυτοκίνητο μπορούσα να προκαλέσω υπερστροφή κατά βούληση σηκώνοντας το πόδι από το γκάζι πάνω σε μιά στροφή.

Το αυτοκίνητο ετοιμάστηκε σε 4 ημέρες και υπολογίζοντας τα χρήματά μου ζήτησα να αλλάξουν και το κάθισμα του οδηγού με ένα μπάκετ της Scheel.

Δεν μπορώ να σας περιγράψω τον ενθουσιασμό μου όταν ο Αντζελίνο μου είπε πως  ήταν έτοιμος για δοκιμή στο δρόμο! Οδηγήσαμε γύρω από την Βιτσένζα και παρά τη σχετική μου απειρία δε είχα καμμιά αμφιβολία πως το αμάξι μου πλέον ήταν καθαρόαιμο σπόρ. Επιστρέφοντας πανευτυχής, πλήρωσα τον διευθυντή του Τριβελλάτο Τζιόρτζιο Πετράκα και από την Ανκόνα σαλπάραμε για την πατρίδα με το Μεντιτεράνιαν Σκάι της Καραγιώργης Λάινς.

Στην Αθήνα διαπίστωσα με φρίκη, πως παρ’όλο που το αμάξι μου ήταν το πιό ολοκληρωμένα βελτιωμένο, ΗΤΑΝ ΠΙΟ ΑΡΓΟ ΑΠΟ ΤΟ ΚΟΚΚΙΝΟ 128 ΤΟΥ ΑΚΗ…έτσι άρχισα πάλι να μαζεύω χρήματα με έναν σκοπό: Το άσπρο μου 128 να γίνει το μέτρο σύγκρισης των βελτιωμένων 128 στην Ελλάδα.

15.000 χιλιόμετρα αργότερα και καλά διαβασμένος, παράγγειλα στον Τριβελλάτο ένα καπάκι με μεγάλες βαλβίδες (ίδιο με του Άκη). Πέρασα και από τον Αλκουάτι και φόρτωσα ένα κιτ αύξησης κυβισμού στα 1600 αποτελούμενο από έναν ειδικό στρόφαλο με μεγαλύτερη διαδρομή και τα ανάλογα πιστόνια, έναν άγριο εκκεντροφόρο 310 μοιρών, μια πλήρη σειρά αλουμινένιων γραναζιών, ένα αλουμινένιο κάρτερ και ένα πάνκοντο διαφορικό 10:53.  Αντικατέστησα τα 36άρια Βέμπερ με τα μεγάλα 42άρια και η συνταγή που σκότωνε ολοκληρώθηκε.

Ο Μαβίδης τα μοντάρισε όλα και μετά από ένα σύντομο ροντάρισμα, πήγαμε το αμάξι στο δυναμόμετρο του Χαριτάκη για τελική ρύθμιση. Ανταμοιφθήκαμε με 133 ίππους στις 7000 στροφές με κοινή βενζίνη χωρίς βελτιωτικά οκτανίων.


Σχεδόν κάθε βράδυ, αργά, κατά τη 1 με 2, μετά τη βραδυνή έξοδο, άφηνα την κοπέλα μου στο σπίτι της και επέστρεφα στο γκαράζ του σπιτιού μου, αφαιρούσα τα καθίσματα και κάθε άλλο περιττό βάρος και μόνος μου πλέον με την ελάχιστη  δυνατόν βενζίνη, κατηφόριζα την Συγγρού σε αναζήτηση θυμάτων για κόντρα.

Το τεφτέρι μου είναι γεμάτο από  ξεσκισμένα ΒΜW, Α. Ρομέο, Έσκορτ, Λάντσια, NSU και Πόρσε. Ελάχιστα αυτοκίνητα δρόμου μπορούσαν να μου ρίξουν. Όταν λοιπόν άρχισα κάποια στιγμή να βαριέμαι, ξαναπήγα στον Αλκουάτι, αγόρασα ένα κίτ 5ηςταχύτητας με ένα διαφορικό 12:53 και άρχισα τις εκδρομές. Ο Άκης πάλι είχε περάσει σε μια Λάντσια Μοντεκάρλο με κιτ βελτίωσης Φατσέττι, οπότε κι’εγώ έβαλα νέο στόχο: το Φίατ Χ1/9… (Το Χ1/9 μου φορά ακόμα και σήμερα το καπάκι, τον στρόφαλο, τις μπιέλες και τις ζάντες από το άσπρο μου 128 – δείτε φωτο στα κομμάτια για το Χ1/9).

Η λίστα των βελτιωμένων 128 (καθώς και άλλων μοντέλλων του Γκρούπο Φίατ) από τον Μαβίδη ήταν μεγάλη και πολλά απ’αυτά αγωνίστηκαν με επιτυχία, παρ’όλο που κανένα τους δεν πλησίαζε το επίπεδο της δικής μου βελτίωσης, αλλά αυτή ήταν μια εποχή που τα καθαρά αγωνιστικά αυτοκίνητα ήσαν λίγα και έξω από τις οικονομικές δυνατότητες των ιδιωτών. Ο Νίκος Τσιτομενέας μου θύμησε μερικά απ’αυτά και επεσήμανε πως: « Όλα αυτά τα αυτοκίνητα είχαν πολλές μετατροπές από τον Παναγιώτη Μαβίδη, τον άσσο των βελτιώσεων εκείνης της περιόδου».

Ο φίλος μου ο Πάνος

Οι ειδικές αυτές βελτιωτικές επεμβάσεις  γινόντουσαν βράδυ, μετά το κανονικό ωράριο του συνεργείου. Σπάνια οι 2 μηχανικοί έτρωγαν στα σπίτια τους και παρ’όλο που οι αγαπημένες τους γυναίκες τούς έδιναν το φρεσκομαγειρεμένο φαγητό, τόνοι από γιγαντιαία σάντουιτς ολόκληρης φρατζόλας του Πατραμάνη, γεμισμένα ότι μπορεί να βάλει ο νους σας, στίβες από πίτσες και φορτία  από μπύρες καταναλώνονταν από τους βαρεμένους κατόχους και τους φίλους τους. Το συνεργείο τέτοιες μέρες, ήταν ολονύκτιος τόπος συγκέντρωσης και περνούσαμε από’κεί είτε πρίν, είτε μετά τη βραδυνή μας έξοδο. Είναι κάτι που μου έχει λείψει!

FIAT TUNING TEAM:

Αντώνης Βιτάλης  128

Νίκος Σταραμόπουλος 128 & 128 3ρ

Κοκκίνης   128

Μιχάλης Μοσχούς   128

Ηλίας Εφέσσιος   128 (το πρώην του Άκη)

Καλαποθάκης – Καλαποθαράκος   128 3ρ

Σακαλής   128 3ρ ( ράλλυ Ακρόπολις)

Κριστιάνο Στάιντλερ   128 φυστικί

Φωτόπουλος   128 πράσινο

Γιώργος Ντούμας   128 3ρ

Άλκης Γεωργαλάς   128 άσπρο

Και βέβαια ο ίδιος ο Μαβίδης με το μπορντώ 128 του.


Φέτος βρήκα ένα ωραίο βιβλίο στα Ιταλικά για τα 128 και με χαρά είδα πως ένας από τους συνεργάτες είναι και ο Αντζελίνο Λέπρι.

ΟΚΤΩΒΡΗΣ  2013

Για τη γιορτή μου, ο φίλος μου ο Δημοσθένης, μου χάρισε το τιμόνι που φορούσε στο 128 του τότε. Ένα ασημί Momo Jackie Stewart. Ωραίο αναμνηστικό δώρο!Momo Jackie Stewart steering wheel - FIAT horn buttonMomo Jackie Stewart horn button - '70s

Τώρα που το σκέπτομαι, έχω κρατήσει το αλουμινένιο κάρτερ του Alquati, το κιτ χαμηλώματος της πίσω σούστας και βλέπω καθημερινά το μοτεράκι 1.4Turbo  που μου είχε ετοιμάσει ο Μαβιδάκος, να περιμένει τη μέρα που θα ξανατοποθετηθεί σ’ένα σωστό αμάξι – μήπως πρέπει να ψάξω για ένα 128?

Advertisements

Read Full Post »

Kids love noise and we were no exception. At least in Thessaloniki late ’60’s-early ’70’s we were lucky to have as our high school music teacher Tassos Pappas, one of the best choral conductors in Greece. I think this gentle and patient person helped our gang to explore music to a greater extend  than expected. Teenagers are prone to revolt and in our case, living the first years of the military suppression of the Greek colonels Junta, rock was the way to express our disobedience.

I apologize if I forget some friends who contributed in the formation of our evolving group and I invite them to contribute to make this post more interesting. During the winter of 1970 we decided to form our first group. Thanassis was playing the guitar, Akis the base, Makis and the slightly older Costas the drums – the only vacancy was for the singer, something that I accepted reluctantly -Armando had both a better voice and a natural performing ease, but being a boarder at school he could not follow our rehearsal schedule. We called ourselves ELECTRIC ANGELS for a short time and then changed to Thanassis proposal, becoming the UNDERDOG.

Τα παιδιά λατρεύουν τον σαματά κι’εμείς δεν αποτελούσαμε εξαίρεση. Τουλάχιστον στην Θεσσαλονίκη, τέλη του ’60 -αρχές του ’70 είχαμε την τύχη να είναι δάσκαλός μας της μουσικής ο Τάσος Παππάς, ένας απο τους καλύτερους διευθυντές χορωδείας στην Ελλάδα. Πιστεύω πως αυτός ο χαρισματικός άνθρωπος, βοήθησε στο να αναζητήσει η παρέα μας την έκφραση μέσα από την μουσική.
Οι έφηβοι έχουν την επανάσταση στο αίμα τους και στην περίπτωσή μας, ζώντας τα πρώτα χρόνια της καταπίεσης από την χούντα των συνταγματαρχών, εκφράζαμε την ανυπακοή μας με την ροκ.
Ζητώ συγγνώμη αν ξεχνώ κάποιους φίλους που συνέβαλαν στην εξέλιξη του συγκροτήματος και τους καλώ να με συμπληρώσουν, έτσι ώστε η αναφορά αυτή να γίνει πιό ενδιαφέρουσα. Τον χειμώνα του 1970, αποφασίσαμε να φτιάξουμε το πρώτο μας συγκρότημα. Θανάσης Ζλατάνος κιθάρα, Άκης Βουλκίδης μπάσο, Μάκης Πασιάς εναλλασόμενος με τον Κώστα Μαλαματίνα ντράμς – αυτό που έλειπε ήταν ο τραγουδιστής, ρόλο που επιφυλακτικά ανέλαβα εγώ, καθώς ο Αρμάνδος Απικιάν τραγουδούσε καλύτερα, συνδυάζοντας και άνετη σκηνική παρουσία, αλλά όντας οικότροφος στο σχολείο, ήταν αδύνατον να έρχεται στις πρόβες. Για ένα σύντομο διάστημα αυτοονομαστήκαμε ELECTRIC ANGELS, αλλά στην συνέχεια υιοθετήσαμε την πρόταση του Θανάση και γίναμε οι UNDERDOG.

Apart from the inevitable influence from the international groups, we were admiring two older musician friends, Giannis Kantzos & Terry Papadinas.(It was a pleasure to listen his 2009 “Mexican Blanket”). Many interesting groups emerged to claim the fame of the established OLYMPIANS, but most of them were short-lived like the BLOW-UP and the FRATELLI to name some, but to my memory the multimember MACEDONOMAHI (Macedonian Fighters) were at an enviable higher level.

Most concerts were given either at discos or at cinemas, often on Sunday morning in order to allow more kids to attend. Here is a poster of such a concert; the cartoon underdog was sketched by the dear friend & famous cartoonist Costas Mitropoulos.

Εκτός απο τις αναπόφευκτες επιρροές απο τα ξένα συγκροτήματα, θαυμάζαμε 2 μεγαλύτερους φίλους μουσικούς, τον Γιάννη τον Καντζό και τον Θόδωρο Παπαντίνα ( με μεγάλη ικανοποίηση άκουσα το πρόσφατο τραγούδι του”Mexican Blanket”). Πολλά νέα συγκροτήματα εμφανίζονταν προσπαθώντας να διεκδικήσουν μέρος από την φήμη των OLYMPIANS, αλλά τα περισσότερα απο αυτά είχαν σύντομη ζωή, όπως οι BLOW-UP και οι FRATELLI π.χ, αλλά για ‘μένα οι πολυμελείς ΜΑΚΕΔΟΝΟΜΑΧΟΙ (λίγο αργότερα ίσως) ήταν το γκρουπ που πραγματικά με εντυπωσίασε, με επίπεδο διεθνές θα μπορύσα να πω – άραγε, δεν υπάρχει καμμιά ηχογράφησή τους;
Οι περισσότερες συναυλίες γινόντουσαν σε ντισοτεκ ή κινηματογράφους, συχνά Κυριακές πρωί για να μπορούν να έρχονται ευκολότερα παιδιά. Σας δείχνω μιάν αφίσα τέτοιας συναυλίας, όπου το σκίτσο του σκύλου- Underdog, έχει κάνει ο αγαπητός φίλος και γνωστός γελοιογράφος Κώστας Μητρόπουλος.

Unfortunately 2 years later, my family moved back to Athens, leaving behind my friends & Underdog that reached maturity under Thanassis Zlatanos guidance. Thanassis by the way is the only member of our group still active in music, with his group NEKROPOLIS who gave us this song in memory of Alexis killing last year. For me, there was no group participation apart from an occasional highschool session like in the shot below, with Nico Lyras on the guitar and not visible John Skouloudis on the drums.

Δυστυχώς, 2 χρόνια αργότερα, μετακομίσαμε οικογενειακώς στην Αθήνα, αφήνοντας πίσω τους φίλους μου, τα κορίτσια και τους UNDERDOG, που με τον Θανάση επι κεφαλής ξεχώρισαν. Ο Θανάσης Ζλατάνος, είναι τελικά ο μόνος απο το συγκρότημα που παραμένει μουσικά ενεργός και δημιουργικός με το συγκρότημά του NEKROPOLIS (μας έδωσαν πρόσφατα κι’ένα τραγούδι στη μνήμη του αδικοσκοτωμένου Αλέξη Γρηγορόπουλου), αλλά και με πολλές άλλες ενδιαφέρουσες συνεργασίες.
Όσο για ‘μένα, μόνο περιστασιακά τραγούδησα με φίλους για λίγο καιρό ακόμα, όσο η φωνή μου διατηρούσε την όποια φόρμα ειχε αποκτήσει την περίοδο των UNDERDOG. Απο μια τέτοια εκδήλωση, είναι η τελευταία φωτο, με τον Νίκο Λύρα κιθάρα, Δημήτρη Τσολάκη μπάσο και αθέατο στα ντράμς τον Μ.Ε.- Γιάννη Σκουλούδη.

Thinking over, I consider myself blessed to have some good musicians friends (yes there are some more…)

Τώρα που το σκέφτομαι, θεωρώ τυχερό τον εαυτό μου έχοντας φίλους μερικούς καλούς μουσικούς (ναί, υπάρχουν μερικοί ακόμα…)
Για να δείτε λεπτομέρειες, θυμίζω πως πρέπει να πατήσετε πάνω στο Αγγλικό κείμενο

 

ΙΟΥΝΙΟΣ  2016

Με τον θάνατο του Θόδωρου Παπαντίνα, ο Φώντας Τρούσας έγραψε ένα ωραίο κομμάτι στην LIFO, όπου υπάρχει και σύνδεση για την ταινία – βιογραφία του Θόδωρου , “T4Trouble and the Self Admiration Society, The life and music of TERRY PAPADINAS” , του Δημήτρη Αθυρίδη.

Read Full Post »

Although I would like to start the music posts with our teenagers group, Thanassis is crawling in providing some extra info, so I will begin with our US-based friends Nico Lyras of Cotton Row Recording and Vicki Loveland. I do not regret and neither you will. They are far more interesting than a bunch of teenaged punks monkeying around.

Θα προτιμούσα να ξεκινήσω την κατηγορία της μουσικής  με το εφηβικό μας συγκρότημα, όμως επειδή ο Θανάσης ο αρχηγός του συγροτήματος καθυστερεί να μου δώσει υλικό, ξεκινώ με τους αγαπημένους μας φίλους τον Νίκο Λύρα και την Βίκη Λόβλαντ. Σας διαβεβαιώ πως τελικά βγαίνετε κερδισμένοι. Όσο κι’αν συναισθηματικά είμαι δεμένος με τις πρώτες μας μουσικές προσπάθειες, εδώ έχουμε να κάνουμε με 2 κορυφαίους και ολοκληρωμένους μουσικούς.

2013  Δείτε το βίντεο με τη συνέντευξη του Νίκου στη Λαμπρινή Χ. Θωμά

Read Full Post »

I hear people saying that you can find anything searching the internet. This is true as long as someone has posted the info you are looking for…

Having been BBS importer for 16 years –mid ’80’s till 2000, I have the technical info that may be helpful to somebody. As BBS emerged from racing, I will start with the BBS Racing wheels and will slowly add more categories. If you are anxious to find something in particular like RA, RD, RG, RJ, RL, RO, RS, RZ, etc wheels, just let me know and I’ll do my best.BBS Motorsport brochure 1991BBS Motorsport brochure 1991 -bBBS Motorsport brochure 1991 -c

In our days, the BBS motorsport wheels differ between  EUROPE EUROPE2 (independent companies. I could not find official BBS  Europe racing link) &  AMERICA. (click on the area to view the wheels)

BBS Motorsport  official site 2017

 

ROAD  WHEELS

A few days ago I noticed somebody arrived at my blog looking for BBS RO wheels. RO was a non characteristic BBS design, not a cross spoke, but a flat disc and to my opinion it’s sole attractive characteristic was the ease of cleaning.

In 1984 a catalog of the BBS road wheels was published including the Auto Motor und Sport test of light alloy wheels where BBS excelled. Here is this catalog, covering the top of the line forged center 3pieces modular RS wheels, the popular monobloc RA wheels and the monobloc RO wheels.

RS Wheels TUNERLIST  1991

20th Anniversary Edition White wheels

In 1990, in order to celebrate it’s 20th anniversary, BBS produced a limited series of RS, RM & RZ wheels in pearl-white color. Although they were more difficult to keep them clean, they made an impact, because at that time this color was a very exclusive one for some sporty car models.

BBS  RS wheels complete list -2000

page0001 page0002 page0003 page0004 page0005 page0006 page0007 page0008

page0009 page0010 page0011 page0012 page0013 page0014 page0015 page0016

This is the best RS photo I found on the web. Thanks EUROTUNER

BBS  RS II


BBS  RG  wheels

The best one-piece wheels produced by BBS, were the RG. They were contructed by forging, becoming much lighter & stronger, just like the competition wheels.

G stands for the German word Geschmieded, which means forged. They were introduced in 1987 and followed the cross-spoke design evolution with a 1992 reintroduction.

They had a distinctive bronze color – not gold, neither silver. All the wheels we imported were marked “made in Germany”, but the forging may have taken place in Japan – just like the F1 wheels and then further treatment/finishing was done in Germany

Commercially, I think they sold less than the modular wheels, because their price was high enough for customers to either hop-up to the multipiece level, or compromise with the similar design of the cast RZ.BBS RG - 1987-1988 brochure

BBS RG wheel 1992BBS RG wheels p1BBS RG wheels p2BBS RG wheels p3

 

BBS  RZ  wheels

The quality cast wheel of BBS in the early ’90s, was the RZ cross spoke, that offered the RS design in one -piece construction. The RZ built a solid racy profile being the standard fitment on the BMW M3 . BBS, realizing the sportier appeal of wide outside rims, extended the RZ range with some very attractive wheels called exactly this – Breitbett.BBS RZ Breitbett wheel

BBS RZ info 1BBS RZ info 2BBS RZ info 3BBS RZ info 4BBS RZ Breitbett wheel infoBBS RZ Breitbett wheel 2BBS RZ Breitbett wheel 3

BBS  RJ  wheels

RJs were a very popular model of BBS, both as aftermarket  and as original equipment of specific models of various car makers and were available either in silver or in polished/anthracite finish. The polished/anthracite version was introduced with the plain anthracite circle center cap, while later changed to a polished silver/anthracite dots like the one shown in the RM-RJ photo.BBS RJ wheels range data

BBS  RM wheels

In the same way RJ was the economical cross-spoke BBS wheel, the RM, was the economical proposition of modular wheels, not with forged centers & 3 pieces like the top of the range RS, but in this case cast and 2 pieces. RM were available like the monoblock RJs, both in silver and in polished/anthracite finish.BBS RM & RJ wheels BBS RM list (1)BBS RM list (2)

BBS  Design 5000 – RD & RF wheels

The first & maybe the most successful star shaped BBS wheels, were the Design 5000 (’80s – early ’90s), RD(monoblock) & RF (3 pieces modular) wheels, produced in silver/polisher & anthracite/polished, which offered the advantage of much easier cleaning compared to the cross-spoke designs.BBS RF wheel SPK

RF wheels listBBS RF wheels list

RD wheels list

 

BBS  BUGATTI wheels

BBS BUGATTI wheels pps  click to view brochure


BBS PININFARINA wheels

BBS PININFARINA wheels pps  click to view brochure

BBS 1995 Product line brochure - coverBBS 1995 Product line brochure     click to view pagesBBS products press info 1995BBS products press info 1995 pg2

BBS  RY  wheels

RY, were the high-end 2 pieces modular wheels of the Sports Line, and were introduced in 1992. There were the only BBS modular wheels, that instead of nuts & bolts, titanium rivets were used to join the wheel center to the rim.BBS RY @ hitthewave blog19 types of RY were initially planned as you can see from the relative list, but from the RY parts list that follows, we end up with 23 confirmed types produced.

The description of the Sports Line – including the RYs, can be read from the 1995 Product line brochure extract, just below those 2 lists.BBS RY wheels 1992 price listBBS RY wheels parts listBBS Sports Line 1991 wheels RX - RY - RN

BBS  RN wheels

I consider RN as the cross spoke evolution of the classic RA monobloc wheels. Although not a long-lived model, they were of high quality and made in Germany as far as I remember. You can see the design in the above 1995 brochure.BBS RN range of wheels

BBS Wheels Range 1999 ilustrated catalog – Cross spoke designs                  click to view pages

BBS Wheels Range 1999 ilustrated catalog – non cross spoke designs        click to view pages

2007 VIDEO:  PRODUCTION  OF  BBS  WHEELS

BBS 2012-2013 Wheels Catalog  – by N.T.P

Googling I spotted this BBS catalog  available by the Italian automotive accessories house NTP, providing much more information than the BBS site : BBS 2012-2013 wheels catalog

BBS 2012-2013 wheels catalog - by N.T.P

BBS  OFFICIAL  SITE  2017

BBS JAPAN OFFICIAL SITE 2017

 

 BBS Wheels Washi 

BBS Individual combines the outstanding qualities of two leading aluminum manufacturer – the legendary German BBS forged wheels and the company Washi Beam (Washi_Beam_Brochure), inventor of magnesium forged wheel and wheel-largest supplier to the Formula 1

Accordingly, the newly created company BBS Wheels Washi stands for decades of tradition and experience for unique innovative power and absolute perfection. With the know-how and even more heart and soul we put ourselves daily to make our products even better and to offer our customers even more driving pleasure.

Result: forged wheels of the top class – a leader in design and function.
perfection from motorsport. Created for the world’s streets.BBS super_rsLM_DSKRS-GT_DSKRG-R_DBK

old BBS AERODYNAMICS & WHEELS inventory of D & P Savides Ltd – GR  2012

Read Full Post »