Αγώνες ταχύτητας αυτοκινήτων – ΤΑΤΟΪ – Η ΣΚΟΠΙΑ ΤΟΥ ΘΕΑΤΗ

Το ενδιαφέρον μου για τον μηχανοκίνητο αθλητισμό ήταν πάντοτε σε μεγάλο βαθμό συνυφασμένο με το δίτροχο ή τετράτροχο όχημα που διέθετα.

Ενδιαφερόμουν κυρίως για τις μοτοσυκλέτες όσο καβαλούσα το MOTO GUZZI Dingo Cross, ενώ στράφηκα στα αυτοκίνητα μόλις έγινα συνιδιοκτήτης με την μητέρα μου του ΦΙΑΤ 128.

Σαν απλός θεατής ίσως να παρακολούθησα 1-2 φορές αγώνα, γιατί η σχέση μου με αγωνιζόμενους και μηχανικούς μου εξασφάλιζε πάσο για τα πίτς, ενώ αργότερα σαν ρεπόρτερ της ΟΜΑΔΑΣ, κινούμουν ελεύθερα σε όλη την πίστα. Έτσι λοιπόν είχα σχεδόν ξεχάσει τις εντυπώσεις μου σαν θεατής χωρίς ξεχωριστή ιδιότητα, διασυνδέσεις και ειδική μεταχείριση, την ταλαιπωρία της υποχρεωτικά περιορισμένης, αστυνομευόμενης και εξ αποστάσεως παρακολούθησης .

Αυτό το κενό καλύπτει το κομμάτι που μου έγραψε  ο παιδικός μου φίλος Σπύρος Θεοδωρόπουλος και εντυπωσιάζεται κανείς από τη λαχτάρα του πραγματικού φίλαθλου θεατή.

Οι οδηγοί τρέχουν για την διάκριση και τον συναγωνισμό, οι μηχανικοί που προετοιμάζουν τα οχήματα κερδίζουν πελατεία, οι αντιπρόσωποι προβάλουν τα προϊόντα τους και αυξάνουν τις πωλήσεις, όλοι, ακόμα και οι πλανόδιοι πωλητές και οι λέσχες, κάτι κερδίζουν.

Ο απλός θεατής ταλαιπωρείται και πληρώνει μόνο για την ψυχή του – υποκλίνομαι.

 (φωτογραφίες Δημήτρης Σαββίδης)

———————————————————————————————————————————————————————————————————————————–

Το 1956 που έγινε το πρώτο Τατόι , η δική μου επαφή με τους πάσει φύσεως τροχούς, ήταν με αυτούς του καροτσιού που με πήγαινε η μάνα μου βόλτα, μιάς και μόλις συμπλήρωνα τον πρώτο χρόνο της ζωής μου .
Χρειάστηκαν 10 ολόκληρα χρόνια για να βρεθώ για πρώτη φορά, μόνος, στημένος στην μεγάλη ευθεία, παρακολουθώντας με ανοιχτό στόμα τα “ αγωνιστικά ” να περνάνε με εξώκοσμες ταχύτητες, μερικές δεκάδες μέτρα μπροστά μου.

Είμαι Παναθηναϊκός. Τα αυτοκίνητα μ’άρεσαν από πιτσιρικάς αλλά η απόφασή μου να ασχοληθώ συστηματικά με το σπορ επάρθη μια Δευτέρα , την ποδοσφαιρική περίοδο 1966-1967, όταν ο Ολυμπιακός κέρδισε τον Παναθηναϊκό 4-0 στο Καραϊσκάκη (στάδιο τότε) και οι εφημερίδες έγραφαν:“ Ντέρμπυ του Θριάμβου, Ντέρμπυ της ντροπής ”
Δεν ήθελα ούτε θριάμβους, ούτε ντροπές.

Δήλωσα λοιπόν στους γονείς μου: «Εγώ θα πηγαίνω μόνο στο Τατόι. Το ποδόσφαιρο δεν με ενδιαφέρει πιά».
45 χρόνια μετά, τηρώ χωρίς καμία απόκλιση, την τότε δήλωσή μου. Η μόνη διαφορά είναι ότι το ποδόσφαιρο συνεχίζει να βασιλεύει, έστω και με σκουριασμένη κορώνα, ενώ το Τατόι πέθανε οριστικά.

Τα ιστορικό/αγωνιστικό κομμάτι της θρυλικής πίστας, είναι άλλοι πιό ικανοί από εμένα να σας τα εξιστορήσουν. Εγώ, αυτό που μπορώ να σας γνωρίσω (ή να επαναφέρω στη μνήμη όσων, μαζί με εμένα έζησαν τις ίδιες στιγμές), είναι Το Τατόι από την πλευρά των θεατών. Των απλών χιλιάδων θεατών, που στημένοι κάτω από τον ήλιο στους καλοκαιρινούς αγώνες, ή ξεροσταλιάζοντας στο κρύο στους αντίστοιχους χειμερινούς, περίμεναν καρτερικά στη μεγάλη ευθεία να ξεκινήσουν τα τέρατα και να αναπνεύσουμε τη μυρωδιά του καμένου Castrol. Υπήρχαν βέβαια και οι άλλοι θεατές που βρισκόντουσαν μέσα, από την μεριά των πιτς, αλλά για αυτούςκαι κυρίως αυτές, θα μιλήσουμε πιό κάτω .

Μια τυπική Κυριακή αυτής της τόσο μακρινής πιά περιπέτειας, ξεκίναγε με το χτύπημα του ξυπνητηριού στις 5.30 το πρωί .

Το ξυπνητήρι συνοδευόταν από τη φωνή της μάνας μου , « πού πας παιδάκι μου άγρια χαράματα»; και την επωδό του πατέρα μου « άσ’το το παιδί, μεγάλο παλληκάρι είναι πια» …. ήμουν δεν ήμουν 11 χρονών τότε.

Το αρχικό πρωινό γάλα , σιγά σιγά , με τα χρόνια, μετατράπηκε σε καφέ αλλά
αυτό που ποτέ δεν άλλαξε ήταν ότι το έπινα στο πόδι, φεύγοντας όσο πιο γρήγορα μπορούσα , για να προλάβω το πρώτο λεωφορείο που περνούσε από την Λ.Αλεξάνδρας στις 6.30 το πρωί .

Από το σπίτι μας , στον περιφερειακό του Λυκαβηττού τότε, μέχρι τη Λ.Αλεξάνδρας έκανα 15 λεπτά, με ένα σβέλτο περπατηματάκι και σταμάταγα και για 5 λεπτά σε ένα φούρνο που είχε μόλις ανοίξει τότε, για ένα μεγάλο λουκουμά. Η υπόλοιπη μέρα, πέρναγε χωρίς φαγητό και νερό, εκτός και αν πετυχαίναμε κανέναν κουλουρά να πουλάει κουλούρια Θεσσαλονίκης στην είσοδο τους αεροδρομίου.
Για όσους πιθανόν να μην γνωρίζουν, οι αγώνες ταχύτητας αυτοκινήτων στους οποίους αναφέρομαι, γίνονταν στην πίστα του στρατιωτικού αεροδρομίου του Τατοίου .

Το λεωφορείο λοιπόν ξεκίναγε από την πλατεία Κάνιγγος (εξελληνισμένα φυσικά, αφού ο Κάννιγκ δεν είχε πτώσεις, ο φουκαράς) και χωρίς κανέναν άλλο επιβάτη
(συνήθως), είχε τη χαρά να δέχεται τον πρώτο του, έξω από το γήπεδο του Παναθη- ναϊκού. Τον πρώτο επιβάτη, δηλαδή εμένα. Θυμάμαι μια φορά που πήδηξα μέσα στο λεωφορείο κάνοντας λίγο θόρυβο από το σάλτο. Αμέσως αισθάνθηκα πολύ άσχημα. Ξύπνησα τον εισπράκτορα, που ελείψει πελατείας, τον είχε πάρει για τα καλά, ακουμπώντας το κεφάλι του στο μικρό τραπεζάκι που βρισκόταν εμπρός από την ειδική θέση εισπράκτορα στα λεωφορεία της εποχής!
Το εισιτήριο κόστιζε 1 δραχμή.

Κάπως έτσι ξεκίναγε ο μαραθώνιος μέχρι το Τατόι. Το λεωφορείο, παρά τους εντελώς άδειους δρόμους της εποχής, έκανε περίπου 1,5 ώρα να φτάσει στην Κάτω Κηφισιά, όπου και το τέρμα. Ανέβαινε τη Λ.Αλεξάνδρας, έστριβε αριστερά την Κηφισίας και έφτανε μετά κόπων και βασάνων για στάση 10 λεπτών, στην Κηφισιά.
Εκεί, στον παλιό τροχονόμο, κάποιοι με πιο παχυλό πορτοφόλι , κατέβαιναν και έπαιρνα ταξί, οι υπόλοιποι, συνεχίζαμε μέχρι το τέρμα.

Η διαδρομή από Αθήνα , μέχρι Κηφισιά ήταν ο πρόλογος του κυρίως αγώνα αφού το βραδυκίνητο λεωφορείο, προσπερνούσαν πολλά από τα αγωνιστικά που πορευόντουσαν προς το Τατόι. Η συντριπτική πλειοψηφία των αγωνιζομένων, ανέβαζε τα αυτοκίνητά της οδηγώντας τα. Για να τα ζεστάνουν, όπως δηλώναμε εν τη αγνοία μας, τότε. Το ήσυχο Κυριακάτικο πρωινό, εβιάζετο από τις ελεύθερες εξατμίσεις . Όταν καμιά φορά με έπαιρνε και ‘μένα ο ύπνος μέσα στο λεωφορείο, ξύπναγα αλαφιασμένος από τον ήχο της εξάτμισης που πέρναγε και παράλληλα σκεφτόμουν, λες να πέρασε και κανένας άλλος και να μην τον είδα;
Για κάποια χρόνια, λίγο πιο πάνω από εκεί που βρίσκεται το ΥΓΕΙΑ, στο δεξί χέρι ανεβαίνοντας την Κηφισίας, ήταν το συνεργείο της Electronica που προετοίμαζε τις BMW 2002. Με το που περνάγαμε από εκεί , ζητάγαμε από τον οδηγό να πάει σιγά για να θαυμάσουμε το “τέρας,” λίγο πριν ξεκινήσει για τον αγώνα.

Προς τα τελευταία χρόνια της ιστορίας του Τατοίου, η εξέλιξη είχε φέρει και τα trailers επι σκηνής και τα αγωνιστικά ανέβαιναν ξεκούραστα, σκεπασμένα με
ειδικές διαφημιστικές κουκούλες, οδηγώντας τους αγώνες σε άλλες εποχές που το Τατόι ποτέ δεν μπόρεσε να ακολουθήσει .

Φτάνοντας λοιπόν στην Κάτω Κηφισιά, εκεί που σήμερα είναι η πλατεία και το σούπερ μάρκετ Θανόπουλος, αφήναμε το λεωφορείο και ξεκίναγε ένας ατελείωτος ποδαρόδρομος, μέσα από το ρέμα της Χελιδονούς, διασχίζοντας χωράφια και αγρούς, πηδώντας πάνω από συρματοπλέγματα, για να φτάσουμε πιά ξεθεωμένοι στην κάτω πύλη του αεροδρομίου, όπου και η είσοδος των θεατών. Στην πορεία, όλοι αυτοί οι άνθρωποι, που είχαμε τον ίδιο προορισμό, από τελείως άγνωστοι μεταξύ μας, καταλήγαμε φιλαράκια, μια ομάδα πυροβολημένων, με την ίδια τρέλα, τους αγώνες στο Τατόι.

Υπήρξαν και φορές που είμαστε πιό τυχεροί. Κάποιο αγροτικό πέρναγε και μας φόρτωνε στην καρότσα, όποτε η διαδρομή γινόταν αφετηρία για πειράγματα μεταξύ των επιβατών της καρότσας… ζητάγαμε φορτωτική, ρωτάγαμε πόσα γουρούνια χωράει το αμάξι και άλλες τέτοιες εξυπνάδες για να περνά η ώρα. Τις περισσότερες φορές, έφτανα στην πύλη πριν ακόμα αυτή ανοίξει. Θυμάμαι τα σχόλια των φρουρών σμηνιτών. « Ήρθαν τα πρώτα βαρεμένα».
Καθόλου δεν με πείραζε, ήμουν ευτυχής που ήμουν ένα από αυτά!
Για εμένα, χωρίς αυτό βέβαια να σημαίνει και τίποτα, οι αγώνες ταχύτητας ήταν το Α και το Ω στα αυτοκίνητα και το Τατόι, η κορωνίδα σε όλο αυτό το σκηνικό . Ακολουθούσαν η Κέρκυρα και η Ρόδος.

Όταν λοιπόν άνοιγε η πύλη, αμολιόμαστε σαν κυνηγημένοι, να προλάβουμε να πιάσουμε μιά θέση στην πρώτη σειρά, κολλημένοι στο συρματόσχοινο που όριζε
τον χώρο των θεατών, περιμένοντας πως και πως την έναρξη του αγώνα.
‘Όλα αυτά υπό το άγρυπνο βλέμμα της Βασιλικής Χωροφυλακής .

Από μακριά, πολύ μακριά, βλέπαμε τα αγωνιστικά αυτοκίνητα να μπαίνουν από την Βόρεια Πύλη και γκαζώνοντας, για να εντυπωσιάσουν φίλους και αντιπάλους, έπαιρναν τη θέση τους στα πίτς. Για εμάς τους από δω, το γεγονός ότι αυτοί όλοι που συνόδευαν τους αγωνιζόμενους, είχαν στη διάθεσή τους, καρέκλες, ομπρέλες, καφέδες κλπ, μας “την έδινε”. Και δεν αναφέρομαι στους μηχανικούς ή τους ανθρώπους που καθ’ οιονδήποτε τρόπο εξυπηρετούσαν τους αγωνιζόμενους. Αναφέρομαι στους και κυρίως στις, δεκάδες ασχέτους που έβρισκαν ένα πάσο για τα πιτς και περιφερόντουσαν ασκόπως, χαζογελώντας και δείχνοντας τα νέα στυλιστικά τους αποκτήματα. Γουνάκια το χειμώνα, καπέλα και γυαλιά το καλοκαίρι…. Αυτοί είναι οι άλλοι θεατές στους οποίους αναφέρθηκα ενωρίτερα .

Έτσι τα βλέπαμε τα πράγματα εκείνη την εποχή. Σωστό ή λάθος, αδιάφορο πια.
Όλοι καλά περνάγαμε και έχουμε σήμερα και κάτι να θυμηθούμε .

Άλλη φορά, κατακαλόκαιρο, είχαμε ξεκινήσει με ποδήλατα από τη Ν.Μάκρη, μια παρέα 6-7 ατόμων, με πρωτοστάτη τον αείμνηστο φίλο Αντρέα Χριστόπουλο (αργότερα team manager αγωνιστικής ομάδας που πρωταγωνίστησε στο χώρο) και αφού ανεβοκατεβήκαμε όλο τον Διόνυσο, καταλήξαμε, πρώτοι απ όλους στη Βόρεια Πύλη να δούμε ένα-ένα , όλα τα αυτοκίνητα να περνούν από μπροστά μας . Μετά, εποχούμενοι γαρ και εμείς, προλάβαμε άνετα να πάρουμε θέση στη γνωστή ευθεία..

Τότε τα αυτοκίνητα τα ξεχώριζες από μακριά. BMW–ALFA ROMEO–ALPINE κλπ, είχαν το καθένα το δικό του διαφορετικό και παράλληλα ξεχωριστό σουλούπι.
Μόλις ξεπρόβαλε κάποιο από αυτά στην αρχή της μεγάλης ευθείας, όλοι ξέραμε ποιος είναι μπροστά. Τα σχόλια έδιναν και έπαιρναν. Στο τέλος δε του αγώνα, μέχρι και πανηγυ- ρισμούς είχαμε ανάμεσα στους θεατές. Η χωροφυλακή έκανε τα στραβά μάτια και μας άφηνε να περάσουμε κάτω από τα συρματόσχοινα για να τρέξουμε να δούμε από κοντά τα ινδάλματά μας.

Πλάκα είχε τότε. Κρίμα που σημερινοί νέοι, με αντίστοιχα ενδιαφέροντα, δε θα ζήσουν ποτέ Τατόι.

Κάποια στιγμή , άρχιζε και η διαδικασία της επιστροφής. Στην πλατεία της Κ.Κηφισιάς, για να μπούμε στο λεωφορείο της επιστροφής, φτάναμε παραπαίοντας.
Εξαντλημένοι από το πρωινό ξύπνημα, την ορθοστασία και τον ποδαρόδρομο, πέφταμε σε μια θέση και πριν καν ξεκινήσει το δρομολόγιο της επιστροφής, κάναμε παρέα στον Μορφέα. Κάποιοι που δεν έβρισκαν θέση να καθίσουν, καθόντουσαν στο διάδρομο και με το κεφάλι στα γόνατα ακουμπισμένο, έβλεπαν τον αγώνα στο όνειρό τους. Ποιος ξέρει, μπορεί να έβλεπαν τον εαυτό τους στη θέση του νικητή .

Τελευταία επίσκεψη μου στο Τατόι ήταν το 1973. Πήγα κύριος, με το αυτοκίνητο του πατέρα μου, με δίπλωμα οδήγησης, έβαλα μέσα όσους χώραγαν από την Κ. Κηφισιά και άλλους τόσους στην επιστροφή.

Δεν πήγα ποτέ, Τρίπολη, Μέγαρα, Σέρρες ή όπου αλλού γίνονται σύγχρονοι αγώνες ταχύτητας.

Το Τατόι είναι η ιστορία των αγώνων αυτοκινήτου. Η ιστορία μου δηλαδή, όπως τα δικά μου μάτια την είδαν.

Σπύρος Θεοδωρόπουλος 

Read Full Post »

Μνήμη Γιώργου Μοσχού——————————————————— Τέλος και για τον Μιχάλη Μοσχού (6.3.2012)

Βίντεο  “ΓΙΩΡΓΟΣ ΜΟΣΧΟΥΣ”

Γιώργος Μοσχούς. In memoriam (08.04.2011)

Γεννημένος το ’44 στο Μαρούσι, παιδί πολυμελούς οικογένειας, ο Γιώργος ανδρώθηκε τη δεκαετία του ’60, πρωταγωνίστησε στους Ελληνικούς αγώνες αυτοκινήτου από το 1970 έως τα μέσα της δεκαετίας του ’80 και έφυγε από τα εγκόσμια χθες, Πέμπτη 7 Απριλίου του 2011.

Στο χώρο των αγώνων, ήταν ένα γεννημένο ταλέντο. Η φύση φάνηκε απλόχερη στο πρόσωπό του. Είχε το χάρισμα, ο άνθρωπος αυτός, να ορίζει τα αυτοκίνητα. Λες και ζούσε τη δεύτερη ζωή του και τα είχε μάθει όλα από την πρώτη.

Δεν μπορεί κανείς να ισχυριστεί ότι ήταν ειδήμων περί τα τεχνικά. Δεν τον πολυενδιέφεραν τα μίγματα των ελαστικών, τα κιβώτια ταχυτήτων, τα διαφορικά, οι αναρτήσεις και τα υπόλοιπα. Τα προσπερνούσε με την ίδια αδιαφορία που βαριόταν τις δοκιμές. Και γιατί να ενδιαφερθεί; Με σύντροφο το κολοσσιαίο ταλέντο του, κάλυπτε όλες τις αδυναμίες από την έλλειψη μελέτης.

Μεγάλωσε σε ένα ανοικτό περιβάλλον σε ένα ζεστό σπίτι. Στο μεταπολεμικό Μαρούσι της δεκαετίας του ’50 με χώρους, ανάσες και σε ένα σπιτικό όπου η πατροπαράδοτη ελληνική φιλοξενία ήταν εκ των ουκ άνευ.

Έμαθε να οδηγεί από πολύ μικρός, είτε τη Giuletta του μεγαλύτερου αδελφού Νίκου, είτε κάτι ερειπιώδη φορτηγά που κατέβαζαν τα μάρμαρα της οικογενειακής επιχείρησης από το Πεντελικό. Χώρος δράσης του σε εκείνα τα πρώτα εφηβικά χρόνια, πάντα το Μαρούσι. Εκεί έκανε τα πρώτα του χιλιόμετρα, εκεί γνώρισε τον άνθρωπο της ζωής του, τη Δέσποινα, εκεί κατοικούσε, εκεί συνέχισε να κατοικεί μέχρι τα στερνά του.

Αυτοί που τον ήξεραν από τα μικράτα του, έχουν να λένε πως αν είχε διαφορετικό χαρακτήρα ίσως να μην είχε κάνει καριέρα στον Παναθηναϊκό ο Χάρης Γραμμός. Έπαιζε μπάλα ο Γιώργος, ίσως και καλύτερα απ’ ότι οδηγούσε. Δεξί εξτρέμ. Ταχύς, εκρηκτικός, ντριμπλέρ, άπιαστος. Είχε το σωματότυπο της επόμενης γενιάς Ελλήνων ποδοσφαιριστών. Σαν τον Κρόιφ. Μόνο που ακόμα και τότε η μπάλα απαιτούσε θυσίες. Συμβιβασμούς. Ήθελε τις νύκτες δικές της, ήθελε χρόνο και αφοσίωση. Ο Γιώργος δεν ήταν ο τύπος που θα προσέφερε τα νυκτέρια των νιάτων του στο ποδόσφαιρο. Μπα. Φτερούγιζε αλλού. Αντλούσε τις χαρές μιας ανέμελης αλλά έντονης νιότης. Σιγά μην άφηνε τη γλύκα της νυκτερινής Αθήνας για να ντριμπλάρει πάνω στις ακραίες γραμμές της Λεωφόρου. Εξ’ άλλου τότε άρχιζε και το φλερτ με τα αυτοκίνητα, ένα φλερτ που εξελίχθηκε σε θυελλώδη σχέση.

…………………………………………………………………………………………………………………………

Τον Αύγουστο του ΄66 κάνει και την πρώτη του εμφάνιση στους αγώνες. Η πατριαρχική παρουσία του πατέρα του Μανώλη, δεν αφήνει πολλά περιθώρια και η χρησιμοποίηση ψευδώνυμου είναι επιβεβλημένη ώστε να περάσει απαρατήρητος. «Γεμος» λοιπόν από το Γε-ώργιος Μοσ-χούς και λίγες μέρες μετά το 15αύγουστο βρίσκεται στις κλιτείς του Υμηττού. Ναι είναι η γνωστή ανάβαση Βούλας που τελείται για πρώτη φορά.

Κερδίζει ο Γιώργος «Κόκκινος» Μεϊμαρίδης με το καλό του πράσινο Cooper S και στη δεύτερη θέση πλασάρεται μια 122 με οδηγό το «Γέμο». Το αυτοκίνητο ανήκε στην Ρίτα, μητέρα των Γιώργου και Γιάννη Μεϊμαρίδη και έφθασε στα χέρια του Μοσχού μέσω του Γιάννη. Τελείωσε ο αγώνας, το έπλυναν και το επέστρεψαν. Ωραίες εποχές. Στον ίδιο αγώνα εμφανίζεται και ένας συμμαθητής του Γιώργου από τα γυμνασιακά χρόνια στου «Μωραίτη». Ο Ανδρέας Βρεττός που αγωνίσθηκε με το ψευδώνυμο F.L.F. σπουδαστής και αυτός εκείνη την εποχή στην Αγγλία μαζί με τον Φωτιάδη. Τον άλλο συμμαθητή του, το Τάσο Λιβιεράτο, ο Γιώργος θα τον συναντήσει αργότερα, σε μια σειρά από επικές μάχες. Μικρός ο κόσμος…

Λίγους μήνες αργότερα το βραδάκι της 17ης Μαρτίου του ‘67 ξεκινά το Εαρινό ραλύ με μια δίλιτρη Β.Μ.W. Στην πρώτη εταπ, την ανάβαση Ισθμίων δίνει τα διαπιστευτήρια του αφήνοντας πίσω του ονόματα της εποχής όπως ο Τζώνυς, οι αδελφοί Μειμαρίδη, ο «Είπωρχ»,σημειώνοντας τον ίδιο χρόνο με τον Στ. Ζαλμά. Στη δεύτερη ετάπ, το Σούλι, πλασάρεται τρίτος χάνοντας μόνο από τα Cooper των Ζαλμά και «Μέλα» ενώ στη συνέχεια εγκαταλείπει.

Το Καλοκαίρι του ’68, στη βρεγμένη Κέρκυρα παρακολουθεί τον αγωνιστικό του «μέντορα» να κερδίζει έναν αργό , βρεγμένο αλλά δύσκολο αγώνα όπου ο ίδιος με ένα ταλαίπωρο 1000άρι Μίνι θα μπει στη δεκάδα μετά από μια εμφάνιση που έδειξε τι θα επακολουθήσει.

Το ’70 τον βρίσκει στο τιμόνι της μαυρόασπρης 2002 της Electronica. Δεν είναι «Γέμος» πια. Είναι ο Γιώργος Μοσχούς με την έγκριση του πατέρα Μανώλη, που μετατρέπεται στον πιο φανατικό του οπαδό, που τον ακολουθεί σε κάθε βήμα. Θυελλώδεις εμφανίσεις στις αναβάσεις όπου χάνει τις νίκες από απειρία, από υπερβολικό ενθουσιασμό και βέβαια από τον πείσμωνα Τζώνυ και την τερατώδη του στρίγγλα.

Φτάνουμε στη Ρόδο, τo πρώτο Σαββατοκύριακο του Ιουλίου του ’70. Στο σιρκουί της πόλης 8-9 αυτοκίνητα θα μπορούσαν να διεκδικήσουν τη νίκη. Φωτιάδης, Μοσχούς, Τσινιβίδης, Μοσχούς και πέρασαν διαδοχικά από την πρώτη θέση με τελικό νικητή τον Αλέκο Κοτζαμάνη. Συνολικά 25 αυτοκίνητα ξεκίνησαν, 14 τερμάτισαν μετά από 90 λεπτά, αλλά η μονομαχία μεταξύ Τσινιβίδη και Μοσχού ήταν ό,τι πιο άγριο είχε συμβεί στη Ρόδο μέχρι τότε. Βρισκόμαστε σε μια εποχή που τα μοτέρ των δίλιτρων 2002 είναι τουλάχιστον 200άρια, το σύνολο του βάρους δεν ξεπερνά τον τόνο, τα ελαστικά δεν είναι ό,τι καλύτερο και η επιφάνεια του δρόμου είναι για βόλτες και όχι για αγώνες. Οι χρόνοι έχουν κατέβει σχεδόν 5 δεύτερα από την προηγούμενη χρονιά, οι μ.ω.τ έχουν ανέβει περισσότερο από 4 χλμ./ω. Ο ρυθμός είναι εξαντλητικός, οι συνθήκες όμως παραμένουν ίδιες με τα στενά περάσματα, τα πεζοδρόμια και βέβαια τα τείχη. Ένας ταχύς έμπειρος οδηγός (Τσινιβίδης) μ’ ένα κάπως ασθενέστερο αυτοκίνητο (όπως τουλάχιστον μαρτυρά ο τύπος της εποχής) κι ένας νέος ταλαντούχος με περίσσιο πάθος να βρει το δρόμο για την αναγνώριση (Μοσχούς) μας προσφέρουν τον απόλυτο συνδυασμό μάχης, καθώς συμπλήρωσαν αρκετούς γύρους κυριολεκτικά προφυλακτήρα γλιστρώντας οριακά στα τείχη της πόλης.

Τέσσερις εβδομάδες αργότερα ήταν η επόμενη αναμέτρηση στο Τατόι. Με την εκκίνηση έφυγε, ως συνήθως, μπροστά η Vette του Τζώνυ και μέχρι τον 6ο γύρο Μοσχούς και Τζώνυς έπαιζαν το παιχνίδι εναλλαγής της πρώτης θέσης, με την «στρίγγλα» να σαρώνει στην ευθεία και το Γιώργο να περνάει επικεφαλής, στο πίσω κομμάτι. Από το 7ο γύρο όμως η 2002 παρέμεινε μπροστά, ενώ στον 11ο και ο Τσινιβίδης πέρασε τον Πεσμαζόγλου. Όσοι πίστεψαν σε μια επανάληψη της Ρόδου διαψεύστηκαν αφού το διαφορικό της 2002 του Σπύρου είχε άλλες απόψεις και ανάγκασε την συμμετοχή σε εγκατάλειψη. Στον 15ο γύρο η διαφορά μεταξύ του πρώτου Μοσχού και του δεύτερου Πεσμαζόγλου ήταν στα 18”, ενώ στον 24ο γύρο δηλαδή στα 60′ λεπτά αγώνα έφτασε στα 44”. Λίγο αργότερα, εμφανίζει πρόβλημα ο κινητήρας της 2002, αρχίζει προοδευτικά να ρετάρει και να χάνει δύναμη. Οι χρόνοι του Μοσχού πέφτουν, ο Τζώνυς αρχίζει να μειώνει, τα πιτς του αντιδρούν άμεσα, η πινακίδα με την ένδειξη Fast σηκώνεται και το κυνήγι αρχίζει. Ο Μοσχούς ζητά με νοήματα να μπει στα πιτς προκειμένου να επισκευαστεί και να συνεχίσει με περισσότερη δύναμη. Του το αρνούνται, αφού καταλαβαίνουν ότι δεν υπάρχει τέτοια περίπτωση και οι πιθανότητές τους παραμένουν ζωντανές μόνον αν μείνει μέσα.

Στο 72ο λεπτό του αγώνα η διαφορά έχει περιοριστεί στα 30”, στο 79ο στα 22” και από τα πιτς του Τζώνυ βγαίνουν τρία F, δηλαδή η εντολή να κινηθεί οριακά. Στο 82ο λεπτό, 8 λεπτά πριν τον τερματισμό η διαφορά έχει πέσει στα 15”, στο 85ο στα 11΄΄ και ο τελευταίος γύρος ξεκινά με τη διαφορά ανάμεσα στο καταδιωκόμενο και τον καταδιώκοντα να έχει μειωθεί σε λιγότερο από 6”. Το μοτέρ της 2002 ρετάρει πλέον πάρα πολύ και ο Τζώνυς αφήνει το θηριώδες αμερικάνικο κουπέ να ξεχυθεί στην ευθεία αξιοποιώντας κάθε υπομονάδα ισχύος. Δύο λεπτά σιωπής. Όλων τα βλέμματα καρφώνονται στην έξοδο της βόρειας δεξιάς. Είναι η 2002 που βγαίνει πρώτη αλλά η Vette ακάθεκτη ακολουθεί μειώνοντας συνεχώς τα μέτρα της διαφοράς. Στην παρακαμπτήριο δεν αλλάζουν τα πράγματα η B.M.W. πλασάρεται και τερματίζει πρώτη με διαφορά 18 μέτρων που υπερκαλύπτονται αμέσως μετά την πτώση της σημαίας. Ένα ζευγάρι χέρια σηκώνεται από απέναντι. Ακολουθούν και άλλα. Ήταν οι πρώτοι οπαδοί του Γιώργου στην πρώτη του νίκη στο Τατόι. Λίγες στιγμές αργότερα θα έχουν περάσει από «μέσα» και θα τον σηκώνουν ψηλά, μετά το γύρο του θριάμβου. Μια σπουδαία ακολουθία διακρίσεων, μιας λαμπρής καριέρας μόλις είχε ξεκινήσει, με μια αγχωτική νίκη.

Την επομένη της πρωτομαγιάς του ’71, ο Γιώργος, θα μαγέψει το Αθηναϊκό κοινό στους δρόμους της Ν. Σμύρνης. Με την νέα πορτοκαλιά 2002 της Electronica θα συντρίψει τον ανταγωνισμό, θα σημειώσει τον ταχύτερο χρόνο των δοκιμών, θα προηγηθεί και θα πετύχει μια άνετη νίκη ταξιδεύοντας ώρες με το πλάι στους γλιστερούς δρόμους της πόλης, όπου διεξήχθη για πρώτη και τελευταία φορά αγώνας ταχύτητας.

Στο ίδιο μοτίβο θα συνεχίζει και στην Κέρκυρα, στο πρωταθληματικό σιρκουί της πόλης. Ταχύτερος γύρος δοκιμών και αγώνα, πρώτη θέση, κονιορτοποίηση κάθε υφιστάμενης επίδοσης και παροχή άφθονου θεάματος. Η εικόνα της πορτοκαλί 2002 με το κυλινδρικό ψυγείο λαδιού στη θέση του εμπρόσθιου προφυλακτήρα, να ίπταται στη βούτα της Γαρίτσας ή να ντριφτάρει ατελείωτα, ήταν κάτι που μόνον ο Γιώργος μπορούσε να κάνει.

Εκείνη τη χρονιά, θα χάσει τον τίτλο στις λεπτομέρειες και από τεχνικά προβλήματα στον τελευταίο αγώνα στο τρίωρο Τατόι. Αυτό όμως που κέρδισε και δεν πρόκειται έως τέλους να απολέσει είναι η λατρεία του κόσμου για τον τρόπο που χειρίζεται τις αγωνιστικές μηχανές.

Αν όμως το ’71 ήταν έτος αναγνώρισης, το ’72 είναι χρονιά αποθέωσης. Δεν θα κερδίσει τίτλο, αλλά η είσοδός του στην αγωνιστική ομάδα της «Μότορ Ελλάς» θα τον συνδέσει πλέον αναπόσπαστα με την Μιλανέζικη φίρμα. Στο Τατόι, στη Βούλα, στη Ριτσώνα θα δώσει παραστάσεις ανυπέρβλητες και αυτό είναι που θυμάται ο κόσμος. Το ότι οι τίτλοι εκείνης της χρονιάς κατέληξαν στον συμμαθητή του Τάσο «Σιρόκο» Λιβιεράτο, αυτή τη σπάνια φιγούρα, που αντιμετώπιζε τους αγώνες ολότελα διαφορετικά, το θυμούνται μόνον οι λιγοστοί γνώστες.

Αναγνώριση του ταλέντου του δεν μπορεί παρά να αποτελεί και η πρόταση που δέχτηκε από τους ανθρώπους της Alfa Romeo όταν έκανε τους πρώτους γύρους στο Balocco δοκιμάζοντας την Ρ33Τ3. Του πρότειναν διεθνή καριέρα στα 30 του πια, με πρώτη συμμετοχή τις επόμενες εβδομάδες. Ούτε που το σκέφθηκε.

Ακολούθησαν οι χρονιές με την υπέροχη Alfetta, ένα κατ’ εξοχήν αγωνιστικό όχημα χτισμένο στα σπλάχνα της Autodelta, αλλά η ύπαρξη δύο κορυφαίων πρωτοτύπων έφραξε πάλι το δρόμο για τον τίτλο, τον οποίο θα κατακτήσει με τη δύσκολη, απαιτητική και μάλλον ακατάλληλη για το εγχώριο αγωνιστικό γίγνεσθαι Ρ33Τ3 το ‘76.

Το τέλος της δεκαετίας του ’70 θα τον βρει στην Datsun όπου ουσιαστικά θα ξεκινήσει την πλήρη αφοσίωση του στο χώρο των ράλυ. Έχοντας ήδη κάτω από τη ζώνη του μια έβδομη θέση στο «Ακρόπολις» του ’75 με δεξί κάθισμα τον Άρη Σταθάκη και μια τέταρτη το ’76 με τον Διονύση Αρβανιτάκη μέσα στην Alfetta GT, εγκαταλείπει προοδευτικά τις ταχύτητες και μετατρέπεται αποκλειστικά σε ράλυμαν. Δεν είναι “καλή” επιλογή, αφού από εκείνη την εποχή αρχίζει η δουλειά και στα ράλυ. Δοκιμές εξέλιξης, βαρύ πρόγραμμα, περισσότερες αναγνωρίσεις, σημασία στις λεπτομέρειες. Είναι όμως καλή η ομάδα. Είναι άθραυστο το όχημα. Είναι άριστος και ο Αλέξης Κωνσταντακάτος που όχι μόνον θα επιχειρήσει, αλλά και σε έναν μεγάλο βαθμό θα καταφέρει να τιθασεύσει τον χαρακτήρα του. Θα γράφουν, θα επαληθεύουν, τα απολύτως στοιχειώδη δηλαδή και θα γίνουν ένα σχεδόν φυσιολογικό πλήρωμα. Όχι ότι δεν έχουν υπάρξει στιγμές, που ο Αλέξης δεν απήγγειλε τον εθνικό ύμνο ή κάποια προσευχή και ο Γιώργος έλεγε ναι – ναι, αλλά τουλάχιστον τον έβαλε σε κάποια αγωνιστική «ραλίστικη» τάξη. Ο Κώστας Φερτάκης και ο Δημήτρης Βαζάκας, θα συνεχίσουν στον ίδιο δρόμο και θα συνεισφέρουν μαζί με όλους τους συντελεστές αυτής της ομάδας, με επικεφαλής τον Νίκο άλλοτε «Νικία» κάποτε «Κωνσταντίνο» αλλά πάντα Κελεσάκο και δεύτερο βιολί το Στράτη (τη αποχωρίσει του Γιώργου, πρώτο βεβαίως) σε μια σειρά από μοναδικές επιτυχίες. Επί οκτώ συνεχή χρόνια πρωταθλητές Ελλάδας.

Αλλά είπαμε οι τίτλοι, είναι η μισή αλήθεια. Η άλλη μισή υπάρχει στο συναίσθημα του γέννησε με την παρουσία του και τις εμφανίσεις του ο μαρουσιώτης οδηγός. Και είναι η πιο δυνατή αλήθεια.

Όλα αυτά όμως έκαναν τον κύκλο τους και κάποτε η αγωνιστική του καριέρα, φυσιολογικά, έκλεισε.

Ο Γιώργος έτρεχε τις επιχειρήσεις του από το μικρό γραφείο μέσα στην έκθεση της οδού Μουσών.

Πάντα Alfa Romeo, αργότερα όλο το γκρούπο μαζί με όλα τα προβλήματα και τις αναποδιές που έφερναν οι αλλαγές των εποχών.

Αλλαγές που δεν μπόρεσε να τις αφομοιώσει, δεν κατάφερε να τις αντιληφθεί, δεν θέλησε να τον αλλάξουν.

Παρέμεινε προσηλωμένος στις δικές του αρχές, στις δικές του αντιλήψεις. Ήταν σοβαρός άνθρωπος, καθόλου ελαφρύς, καθόλου εποχιακός, ελάχιστα επικοινωνιακός σε μια εποχή που οι δημόσιες σχέσεις είναι η θεότητα και οι λειτουργοί της, συνήθως, είναι αδειανοί.

Αυτές είναι κάποιες από τις αιτίες που έφυγε με πολύ παράπονο. Για την ακρίβεια, ο Γιώργος έφυγε από Το παράπονο. Δεν μπόρεσε να χωνέψει κάποιες συμπεριφορές. Στον κώδικα της ζωής του ήταν ανεξήγητες. Δεν ήταν ο μόνος…

Πλην όμως, αυτός, έζησε με κουράγιο, έφυγε με κουράγιο.

Μια βαθιά υπόκλιση στην άνθρωπό της ζωής του, τον Σύντροφο στα καλά και στα δύσκολα, στα λαμπερά της νιότης αλλά και στα ασήκωτα τα τελευταία. Τη σύζυγό του Δέσποινα, που του στάθηκε μέχρι τα στερνά του, σε αυτή τη ανελέητη δοκιμασία με απίστευτο θάρρος, με απερίγραπτη παλικαριά, με τρομερή περηφάνια και με το χαμόγελο στα χείλη.

Δέσποινα, Μανώλη, Παύλο, Μιχάλη να είστε καλά να τον θυμόσαστε

Ατυχείς οι γενιές που δεν θα τον ζήσουν σαν άνθρωπο, σαν οδηγό.

Νικόλας Ζαλμάς

Τέλος και για τον Μιχάλη Μοσχού (6.3.2012)

Read Full Post »

Τατοΐου ιστορίες (31.03.2011)

Χρόνια ανατρέχω στις φωτογραφίες των αγωνιστικών αυτοκινήτων και μοτοσυκλετών που τράβηξα την δεκαετία του ’70 και ήθελα εδώ και καιρό να τις ανεβάσω στο μπλόγκ μου, αλλά δυσκολευόμουν με το συνοδευτικό τους κείμενο – έχουν περάσει βλέπετε 37 χρόνια από την εποχή που κάλυπτα για λογαριασμό της “ΟΜΑΔΑΣ” τον χώρο του μηχανοκίνητου αθλητισμού.

Διαβάζοντας τα άρθρα που ακούραστα δημοσιεύει στον δικτυακό του τόπο ο φίλος Νικόλας Ζαλμάς, συνειδητοποίησα πως μόνο ένα δικό του κείμενο θα με ευχαριστούσε να ενσωματώσει τις ανάλογες φωτογραφίες. Έτσι λοιπόν ξεκινώ τη δημοσίευση φωτο αρχίζοντας από το Τατόι, αφού όπως λέει το τραγούδι των Μαχαιρίτσα/Σούση, “σαν άδειο κάθισμα ταξίδεψα για χρόνια, ψάχνοντας νά’βρω το κατάλληλο κορμί“.

ΤΑΤΟΪΟΥ   ΙΣΤΟΡΙΕΣ

Την πρώτη Απριλίου του ‘56, μισό αιώνα και πέντε χρόνια νωρίτερα, διοργανώθηκε ο πρώτος αγώνας αυτοκινήτου στο στρατιωτικό αεροδρόμιο της Δεκέλειας. Αν το δούμε κάπως γλαφυρά, θα γράψουμε ότι ξεκίνησε σαν ψέμα, συνεχίστηκε σαν μιά αλήθεια και έσβησε όπως όλες οι αλήθειες, που τις ξεπερνά η αδυσώπητη καθημερινότητα, με άλλες, «ισχυρότερες» αλήθειες. Τεσσαράκοντα παρά μια εικόνες λοιπόν και αντίστοιχες ιστορίες για τα 21 χρόνια της ενεργής ιστορίας του Τατοΐου στο καλεντάρι των Ελληνικών πρωταθλημάτων.

(Τω αγνώστω θεατή)

(Το κείμενο, Αφιερώνεται Εξαιρετικά σ’ αυτόν που περπατούσε από τον «Ηλεκτρικό», σε εκείνον που έφτανε από το οποιδήποτε σημείο του Λεκανοπεδίου στη νότια πύλη με ποδήλατο, σε αυτόν που ανυστερόβουλα το αγάπησε και στεκόταν όρθιος επί ώρες, κάτω από τη βροχή, στο κρύο, ή τη ζέστη, μέσα στη σκόνη της πεδιάδας της Δεκέλειας.)

Τo στρατιωτικό αεροδρόμιο της Δεκέλειας, ή Τατοΐου υπήρξε η τροφός των Ελληνικών αγώνων ταχύτητας. Εκεί διοργανώθηκε ο πρώτος αγώνας ταχύτητας στην ιστορία του ελληνικού μότορσπορ, εκεί διεσώθησαν όλα τα πρωταθλήματα ταχύτητας που διοργανώθηκαν μετά το ’71, εκεί φιλοξενήθηκαν ακόμα και δοκιμασίες του Δ.Ρ.Α.,είτε ως σιρκουί κατάταξης (’75), είτε σαν μια από τις τελευταίες δοκιμασίες που ρύθμιζαν τις περιπτώσεις των ισοβαθμιών (‘56 – 72).

Υπάρχει ο συλλογισμός ότι χωρίς το Τατόι η Ελλάδα δεν θα είχε αγώνες ταχύτητας, που κατά το ήμισυ δεν είναι λάθος. Υπάρχει όμως και η άλλη άποψη που αναφέρει ότι χωρίς το Τατόι η Ελλάδα θα είχε πίστα που τουλάχιστον κατά το ήμισυ είναι σωστή.

Σε κάθε περίπτωση, ο πρώτος αγώνας διοργανώθηκε εκεί την πρωταπριλιά του ’56 και ο τελευταίος, πρωταθληματικός στις 8 Οκτωβρίου του ’78. Μέχρι το τέλος εκείνης της δεκαετίας αλλά και στις αρχές της επομένης διοργανώθηκαν και μερικοί άλλοι, αλλά δεν μέτρησαν σε κάποιο τίτλο, αφού δεν συμπληρώθηκε το ελάχιστο πλήθος που έπρεπε, ώστε να συστήσουν ένα πρωτάθλημα. Στη γενικότερη ευρηματικότητα της Λέσχης πρέπει οπωσδήποτε να πιστωθεί το γεγονός ότι έγιναν ακόμα και αγώνες για συμμετέχοντες με ζυγούς ή μονούς αριθμούς κυκλοφορίας όταν το μέτρο της εκ περιτροπής κυκλοφορίας είχε εφαρμογή το Σαββατοκύριακο (’79).

Δύο ήταν οι μορφές της διαδρομής. Εκείνη που περιελάμβανε ολόκληρη την ευθεία απογείωσης – προσγειώσης και εκείνη που την έσπαγε σε δύο τμήματα τα οποία ενωνόντουσαν με μια παρακαμπτήριο ή σηκαίην επί το αγωνιστικότερο. Το δεύτερο ονομάστηκε «μικρό» χωρίς να είναι μικρότερου μήκους, ήταν όμως πιο αργό.

Από το ’56 έως το ’69 γινόταν ένας αγώνας το χρόνο. Από το σημείο εκείνο γίνονταν περισσότεροι ενώ από το ’72 και εντεύθεν στήριζε το σύνολο των αγώνων του πανελλήνιου πρωταθλήματος ταχύτητας.

Στο χρονικό διάστημα που το στρατιωτικό αεροδρόμιο δινόταν για αγωνιστική αξιοποίηση πραγματοποιήθηκαν 42 αγώνες των Πανελληνίων πρωταθλημάτων και 18 για το Δ.Ρ.Α.

1 & 2.

Απρίλιος 1956

Το πρώτο αγώνισμα του πρώτου Πανελλήνιου πρωταθλήματος που ήταν προγραμματισμένο στο Τατόι, μια «δεξιοτεχνία μεγάλης αναπτύξεως», για την 18^η Μαρτίου του ’56, δεν ξεκίνησε ανεμπόδιστα. Οι καιρικές συνθήκες ήταν άσχημες και ένας σφοδρός βόρειος άνεμος που κυριολεκτικά σάρωνε τη πεδιάδα του αεροδρομίου της Δεκέλειας δεν άφησε να διεξαχθεί η προγραμματισμένη δεξιοτεχνία.

Όπως όμως αναφέρει το “Βολάν”, στις 21 Απριλίου:

«Κατόπιν τούτου και λόγω της μεγάλης συγκεντρώσεως των αγωνιζομένων, ανερχομένων εις 107, ως και πλήθους θεατών η οργανωτική επιτροπή απεφάσισε την εκτέλεσιν ενός προχείρου αγωνίσματος ταχύτητας και δεξιοτεχνίας με τρία φυσικά εμπόδια εκτός του προγράμματος πανελληνίου πρωταθλήματος.»

Έτσι, ο πρώτος αγώνας μετακινήθηκε για την πρωταπριλιά και όπως προείπαμε, σαν ένα ψέμα, ξεκίνησε η ιστορία. Ξεκίνησε όμως με τους καλύτερους οιωνούς αφού:

«την έναρξιν εκύρηξεν η Α.Ε. ο υπουργός των Δημοσίων Έργων ενώ η Α.Ε. ο Βασιλεύς παρηκολούθησε μετά ζωηρού ενδιαφέροντος. Επίσημοι και χιλιάδες φιλάθλων παρέστησαν έκπληκτοι ενώπιον ενός πρωτοφανούς θεάματος. Τάξις υποδειγματική, άψογος διεξαγωγή, και εξαιρετικαί επιδόσεις, εις αγώνα δύσκολον με φάσεις δραματικάς. Δραματική μονομαχία των βετεράνων Παπαδόπουλου, Σπηλιωτάκη, και Παπαμιχαήλ δια την 1^ην θέσιν. Εξαιρετικαί εμφανίσεις νέων αγωνιστών, λαμπραί ελπίδαι δια το μέλλον» όπως μαρτυρά το ίδιο περιοδικό.

Τμήμα μόνον της προβολής και δημοσιογραφικής κάλυψης που έτυχε η πρώτη εκείνη επίσημη «αγωνιστική» στο Τατόι, αποτελεί το εξώφυλλο του περιοδικού «Το νέο αυτοκίνητο» και το εκτενές ρεπορτάζ στις σελίδες του.

3.

Ioύνιος 1957

Ο πίνακας κατάταξης του πρώτου «αληθινού» αγώνα ταχύτητας στο Τατόι, που διοργανώθηκε στις 9 Ιουνίου του ‘57. Η αναφορά στον πίνακα γίνεται μόνον κατά κλάσεις και όχι επί της γενικής. Ο μόνος που ξεπέρασε το ορόσημο της μ.ω.τ. των 100 χλμ/ώρα ήταν ο νικητής Κώστας Σπηλιωτάκης, ο οποίος «ζεστός» από την προ τεσσάρων εβδομάδων διάκρισή του στο Mille Miglia, επεβλήθη τόσο της Jag του Νίκου Παπαμιχαήλ, όσο της Chevy του Τζώνυ και της άλλης Alfa του Άλκη Μίχου. Μια προσεκτικότερη ματιά στην κατάταξη,θα μας δείξει την κυριαρχία των D.K.W. στην κλάση Α/4 με ταχύτερο τον Νίκι Φιλίνη και των Alfa στην Α/5 – 6 με καλύτερο τον Νίκο Μοσχού, μεγαλύτερο αδελφό του Γιώργου . Το ρεκόρ του ταχύτερου γύρου βρίσκεται στο 2΄:32΄΄:9.

4.

Σεπτέμβριος 1958

Ο τελευταίος αγώνας ταχύτητας του 1958, διοργανώθηκε την τελευταία Κυριακή (28) του Σεπτεμβρίου στο στρατιωτικό αεροδρόμιο του Τατοΐου. Τα αυτοκίνητα που έχουν δηλώσει συμμετοχή χωρίζονται σε δύο ομάδες. Σ’ εκείνα του τουρισμού και σ’ εκείνα του μεγάλου τουρισμού. Πρώτα αγωνίζονται τα αυτοκίνητα μεγάλου τουρισμού. Από τα 15 εγγεγραμμένα στις συμμετοχές, δώδεκα ξεκίνησαν τους τρεις δοκιμαστικούς γύρους που προέβλεπαν οι κανονισμοί και τελικά 11 στήθηκαν στη γραμμή της εκκίνησης με την ακόλουθη σειρά, που μαρτυρά και τους επιτευχθέντες χρόνους στους δοκιμαστικούς γύρους. Τελικά θα επικρατήσει η ΧΚ του Νίκου Παπαμιχαήλ που όχι μόνο ανέβασε κατά σχεδόν 1,5 χλμ/ωρ την μ.ω.τ. αλλά σημείωσε και νέο ρεκόρ γύρου. Στη δεύτερη θέση τερμάτισε ο Άλκης Μίχος.

5 & 6 & 7.

Οκτώβριος 1959

φωτό: Ι.Μ.Μ.

Εξαιρετικά σπάνιες, έγχρωμες, εικόνες, από τον αγώνα της 11^ης Οκτωβρίου 1959. Ήταν η μοναδική φορά που ο αγώνας που διήρκησε 150΄. Οι τρεις αυτές εικόνες μας παρέχουν πολλές πληροφορίες για την διαμόρφωση των pits. Εκείνη την εποχή δεν είχαν αρχίσει να τοποθετούνται τα ξύλινα διαχωριστικά, που όριζαν το χώρο πού είχε στη διάθεσή του ο κάθε αγωνιζόμενος.

Οι συμμετέχοντες όμως, τουλάχιστον οι πιο οργανωμένοι, είχαν ενημέρωση με κωδικοποιημένα μηνύματα από τα pits τους, όπως βλέπουμε από την πινακίδα που σηκώνει ο πρωτοπόρος pit manager του Γιάννη Κανάρογλου μπροστά από το γαλάζιο MGA που κατεβαίνει την μεγάλη ευθεία

Σε εκείνο το τέταρτο Τατόι της ιστορίας, την νίκη είχε αποσπάσει ο Τζώνυς με την twoten ανεβάζοντας την μ.ω.τ. στα 130,6 χλμ/ώρα. Ο μόνος που κρατήθηκε στον ίδιο γύρο με τον νικητή ήταν ο Χ. Θεοδωρακόπουλος ο οποίος με την λευκή Sprint Veloce διακρίνεται να «ρίχνει γύρο» στην Jag του Αντώνη Κουλεντιανού.

8.

Οκτώβριος 1961

Η επίσημη κατάταξη της Λέσχης, για τον τρίωρο αγώνα του 1961. Στο χρονικό αυτό διάστημα ο πρώτος συμπληρώνει 71 γύρους αγγίζει σχεδόν τα 105 χλμ/ωρ. Αγωνιστής και πείσμων όπως πάντα, ο Τζώνυς θα επικρατήσει και στο Τατόι. Δεν ήταν ο ταχύτερος βέβαια, αλλά ήταν ο καλύτερος, εξάλλου τέτοιοι αγώνες δεν απαιτούν μόνο ταχύτητα, αλλά οργάνωση και επιμελητεία. Ενώ λοιπόν ο Ηλίας Μεταξάς με την ΧΚ 150 ήταν σαφώς ταχύτερος σε όλη τη διάρκεια του αγώνα σημειώνοντας μάλιστα και κατά 4,5 δευτερόλεπτα ταχύτερο γύρο (2΄:15΄΄:8 με 2΄:20΄΄:3), η κατάσταση ανατράπηκε όταν αναγκάστηκαν να σταματήσουν για ανεφοδιασμό καυσίμων και αλλαγή ελαστικών. Ο μεν Πεσμαζόγλου χρειάστηκε 45΄΄ και 2΄:5΄΄ αντίστοιχα, ενώ ο Μεταξάς 2΄:5΄΄ και 12΄. Ήταν μια κολοσσιαία διαφορά 11 λεπτών και 45 δευτερολέπτων που δεν μπορούσε φυσικά να ανατραπεί κι έδωσε τη νίκη στο Τζώνυ. Η μονομαχία μεταξύ «Λαίλαπος» και Στ. Ζάννου έληξε υπέρ του πάντα ορμητικού «Λαίλαπος», ο οποίος βρέθηκε και 2^ος στη γενική, καθώς στο 16^ο γύρο το Rapierτου Στέφανου εγκατέλειψε. Τα αγγλικά αυτοκίνητα είχαν μια ευαισθησία στα έδρανα βάσης, ενώ από ένα παιχνίδι της τύχης ο Ζάννος ουδέποτε θα κατάφερνε να τερματίσει σε Τατόι. Στους νικητές των κλάσεων να αναφερθούν o Θ. Δαμάσκος (3^ος γενικής) με Saab G.Τ., ο Γ. Ραπτόπουλος με 1000άρι πια Auto Union (6^ος γενικής), ο Στ. Ζαλμάς (9^ος γενικής) στην πρώτη νίκη B.M.W. 700 στην Α/4.

9.

Οκτώβριος 1962

Το τελευταίο σιρκουί του 1962, ήταν και το πιο απαιτητικό, αφού οι 3 ώρες της δοκιμασίας στο Τατόι απαιτούσαν τόσο ταχύτητα όσο και αξιοπιστία. Θα ξεκινήσουν 33. θα τερματίσουν 23. Ο πρωταθλητής Δημήτρης Νομικός, που έχει εγκαταλείψει την E-Type αφήνοντας την τύχη του σε μια Lancia Flaminia superleggera, οι Γ. Χρονίδης και Β. Κουρτάκης που εμφανίζονται με Healey, o «Πύραυλος» που εμφανίζεται με 544, ο Καπετανάκης με Veloce κι ο Ζάννος με Sunbeam προέβαλλαν ως φαβορί. Την καλύτερη, μέχρι τότε, βαθμολογία είχε ο Ζάννος, αλλά έπρεπε να τερματίσει απαραίτητα στο Τατόι, αφού είχε εγκαταλείψει στη Ρόδο. Αν μάλιστα κέρδιζε τον αγώνα εξασφάλιζε και τον τίτλο, ανεξάρτητα από την έκβαση του Φθινοπωρινού, διότι είχε το «άριστα» από το Ακρόπολις. Γι’ αυτόν ήταν όλα ή τίποτα και η νίκη μονόδρομος. Επί της γενικής δεν είχαν ελπίδες οι Κοτσώνης και Ραπτόπουλος, αλλά διεκδικούσαν κι αυτοί με ιδιαίτερες αξιώσεις το Πρωτάθλημα Τουρισμού, αφού είχαν το άριστα σε 4 αγώνες και απόλυτη ισοβαθμία. Τελικά απ’ όλα τα σενάρια συνέβη το πιο περίπλοκο. Ο Στέφανος Ζάννος εγκατέλειψε στον 28^ο γύρο από τη συνηθισμένη πείνα των κινητήρων των Sunbeamγια τα κουζινέτα και δεν θα έφτανε ποτέ πια τόσο κοντά σε τίτλο. Τη γενική κατέκτησε ο Γιώργος «Πύραυλος», Δεβερίκος που μέσα στην ίδια χρονιά μετά τη Ριτσώνα θα κέρδιζε και το πρώτο του σιρκουί ο οποίος χρησιμοποιούσε ψευδώνυμο προκειμένου ν’ αποφύγει τη γονική γκρίνια, αφού ο πατέρας του θεωρώντας πολύ επικίνδυνο το σπορ του αυτοκινήτου επιθυμούσε να μην έχει εμπλοκή. Στη δεύτερη θέση τερμάτισε ο «Τυφών», ενώ τρίτος ολοκλήρωσε ο Νίκος Καπετανάκης, που οδήγησε την παλιά Veloce του Μίχου. Από τον 3^ο έως τον 20^ο γύρο ο Νίκος βρέθηκε επικεφαλής, αλλά ο αλυτάρχης του αγώνα τον υποχρέωσε σε pit stop λόγω πιθανού προβλήματος στην μπροστινή δεξιά πλήμνη, μια κι ο τροχός φαινόταν να κουνιέται περίεργα. Δεν ήταν κάτι από το μπροστινό σύστημα, ήταν το σασί της παλιάς ταλαιπωρημένης (αποκαλούμενης και Άννα-Μαρία-Κατίνας) Veloce που είχε σχιστεί. Στην 4^η θέση ολοκλήρωσε ο Σταύρος Ζαλμάς μετά από μια λαμπρή εμφάνιση με το 700.

10.

Μάιος 1965

φωτό: Άλκης Ευαγγελίδης

Ο KarlMagnusSkogh ήταν ο νικητής του ΙΓ΄ Ακρόπολις (1965) με τη λευκή 122. Στην εικόνα ο Σουηδός στρίβει την «Αμαζόνα» του στα υπόστεγα του στρατιωτικού αεροδρομίου, κατά τη διάρκεια του 30λεπτου αγώνα ταχύτητας. Δεν εντυπωσίασε με τις επιδόσεις του ο οδηγός της Volvo, εκείνη τη χρονιά, όπως έκαναν τόσο ο Böhringer (Μerc 300 Sec), όσο και ο Makinen (Cooper S), οι οποίοι εγκατέλειψαν, αλλά διατηρώντας έναν σωστό ρυθμό, έλεγξε τα πιο αδύναμα Saab των συμπατριωτών του Eric “on the roof” Carlson & Ake Andersson καθώς και τη Flavia του Rene Trautman.

11.

Μάιος 1965

φωτό: Άλκης Ευαγγελίδης

Νικητής εκείνου του αγώνα στο Τατόι, του ΙΓ΄ Ακρόπολις, αναδείχθηκε ο Γερμανός Dieter Glemser, με την πανέμορφη 230 SL που οδηγούσε. Ο Γερμανός οδηγός τερμάτισε στην 5η θέση, του “Ακρόπολις”, αλλά αξιοποιώντας τη δύναμη της Merc κέρδισε και την ανάβαση της Πάρνηθας με ένα πολύ καλό 7΄:06΄΄:4, ένα μόλις δευτερόλεπτο πάνω από το ρεκόρ του Άλκη Μίχου.

12.

Οκτώβριος 1967

Αμέσως μετά την νίκη του Σωτήρη «Είπωρχ» Σοφιανόπουλου, στο τρίωρο Τατόι της 22^ας Οκτωβρίου του ’67, η ελληνική αντιπροσωπεία των βαυαρικών αυτοκινήτων, αξιοποίησε την αγωνιστική επιτυχία με καταχώρηση στα ειδικά έντυπα της εποχής. Σε έναν αργό, λόγω της άθλιας κατάστασης του οδοστρώματος αγώνα, ο πληθωρικός οδηγός της δίλιτρης B.M.W. εκμεταλλεύτηκε την έξοδο του «Μαύρου» που δεν ήταν δικό του σφάλμα, την εγκατάλειψη της Stingray του Τζώνυ και ελέγχοντας σχετικά εύκολα το Cooper S του Στ. Ζαλμά επικράτησε.

13.

Δεκέμβριος 1968

φωτό: Α.Ν.Κ.

Είναι η πρώτη φορά που το τρίωρο τελείται Δεκέμβριο. Κυριακή πρώτη 12^ου του ’68 και ο κλειστός, από νωρίς το πρωί, καιρός εκδηλώθηκε με καταρρακτώδεις βροχές κατά τη διάρκεια της μέρας και το αποτέλεσμα ήταν ένα πλημμυρισμένο αεροδρόμιο, ένας βρεγμένος αγώνας. Μέσα στο Τατόι οι αγωνιζόμενοι αντιμετωπίζουν για πρώτη φορά το φαινόμενο της υδρολίσθησης και καθώς κατεβαίνουν την μεγάλη ευθεία χάνουν αιφνίδια τον έλεγχο των αυτοκινήτων τους αφού «σκαρφαλώνουν» πάνω σε φιλμ νερού. Τα αποτελέσματα επίσης επηρεάζονται και από την οργάνωση των pits των αγωνιζομένων. Σε αυτό το κομμάτι ευνοημένος εμφανίζεται ο νικητής, «Μαύρος» με την άρτια οργάνωση, από το carrera pit team, (επικεφαλής Στ. Ζάννος) που του εξασφαλίζει άριστη πληροφόρηση και ως εκ τούτου σωστή τακτική. Αντίθετα χαμένος της υπόθεσης είναι ο Νίκος Καπετανάκης ο οποίος μετά από μια μεγάλη προσπάθεια και εξαιρετική οδήγηση πάνω στο βρεγμένο τερέν θα μείνει χωρίς πληροφόρηση σε όλη τη διάρκεια του αγώνα αφού η βροχή θα καταστρέψει την υποτυπώδη οργάνωση του δικού του pit, υποχρεώνοντάς τον σε ένα «τυφλό» αγώνα. Ο οδηγός της B.M.W. εγκατέλειψε από μοτέρ, ελάχιστα λεπτά πριν πέσει η σημαία και μάλιστα υποστηρίχτηκε ότι ίσως και να είχε συμπληρώσει περισσότερους γύρους από τον νικητή, αλλά ακόμα και σε αυτή την περίπτωση έπρεπε να είχε πάρει καρό σημαία, οπότε η άποψη αυτή μόνον ακαδημαϊκή αξία είχε. Στην εικόνα οι δύο πρωταγωνιστές στην Κ2 στα υπόστεγα.

14.

Ιούλιος 1969

Ο αγώνας ταχύτητας της Βέροιας που δεν έγινε στις 20 Απριλίου του ’69 έδωσε τη θέση του σε ένα “μικρό” Τατόι. Ο χαρακτηρισμός «μικρό» είναι διττός και έχει να κάνει τόσο με τη διάρκειά του, που ήταν 90’ και όχι 180’ όσο και με τη νέα σχεδίαση που εφαρμόζεται για πρώτη φορά. Η μεγάλη ευθεία σπάει περίπου στα 2/5 της, δημιουργείται μια καινούργια παρακαμπτήριος με δύο στροφές θεωρητικά 90 μοιρών, που δεν θα αργήσει να πάρει το όνομα «σικάν» ή «σηκαίην».

Η νέα σχεδίαση μπορεί να θεωρηθεί ως προϊόν της συνεργασία του Σ.Ο.Α.Α. με την Ε.Λ.Π.Α αφού στα φύλλα της 18^ης Ιουνίου αναγράφεται ότι ο πρόεδρος του συνδέσμου Ν. Καπετανάκης επισκέφθηκε το Τατόι με τον Αλ. Δαρδούφα και μαζί κατέληξαν στο νέο σχεδιασμό. Αυτός ο αγώνας επίσης θα σηματοδοτούσε και νέες εξελίξεις, αφού ο Ν. Καπετανάκης αποδέχτηκε πρόταση που του έγινε και αμέσως μετά την τέλεση του αγώνα ανελάμβανε διευθυντής του αγωνιστικού τμήματος. Φυσικά παραιτήθηκε και από το προεδρείο του Σ.Ο.Α.Α., το Δ.Σ. του οποίου συνεδρίασε και με νέα ψηφοφορία εξέλεξε νέο πρόεδρο τον Στ. Ζαλμά. Στο αγωνιστικό κομμάτι βρισκόμαστε μπροστά σε μια ανάπτυξη. Πολλές συμμετοχές, νέα πρόσωπα, νέα αυτοκίνητα και μια αγωνιστική ομάδα που αργότερα μέσα στο καλοκαίρι θα ταράξει αρκετά τα ύδατα τόσο εντός όσο και εκτός αγώνων. Είναι το Ωmegaracingteamπου ξεκινά με μια Jagetype και δυο Stingray, ενώ σχεδιάζει να φέρει Lamborghini Miura, Porsche Carrera. Παράλληλα εξετάζει την πιθανότητα παραγωγής 15 φόρμουλα V, δέκα των οποίων θα πουλήσουν σε ενδιαφερόμενους και τις υπόλοιπες πέντε θα τις τρέξουν οδηγοί της ομάδας. Πραγματικά μεγαλεπίβολα σχέδια. Χορηγός της, ιδέας ήταν ο Στέλιος Χατζημιχάλης ένας νεαρός, τότε, επιχειρηματίας, αντιπρόσωπος στην Ελλάδα ρολογιών Omega και Τissot.

Την άλλη μέρα στον αγώνα «Μαύρος» και Τζώνυς μονομαχούσαν επί 88 λεπτά. Ο Γιάννης ταχύτερος στο πίσω κομμάτι μάζευε τις διαφορές, ο Πεσμαζόγλου στην ευθεία τις άνοιγε. Έκανε κάποιες απόπειρες να περάσει ο οδηγός της GTA αλλά ο Τζώνυς είχε ασφαλίσει πόρτες και παράθυρα με το γνωστό του τρόπο, πλην όμως στον τελευταίο γύρο η μετάδοση της στρίγγλας τον πρόδωσε και η υπομονή του Γιάννη θα ανταμειφθεί με τη 2^η θέση. Με τη 2^η διότι στην πρώτη είχε εγκατασταθεί ο Καπετανάκης από τον τρίτο γύρο, πράγμα καθόλου περίεργο, αλλά αρκετά περίεργο καθώς την κράτησε έως τέλους, αφού η πλημμελής προετοιμασίατων αυτοκινήτων του και η γενικότερη προσέγγιση του στο σπορ δεν ήταν τα καλύτερα εχέγγυα  για επιτυχίες . Το Τατόι τον είχε πιστωμένο με μια νίκη και στις 6 Ιουλίου την πήρε πολύ δίκαια και πειστικά. Επίσης στον τελευταίο γύρο «βγήκε» τόσο ο Γιώργος Ανέστης, σε μια προσπάθεια να περάσει τον «Μαύρο», όσο και ο Γιάννης Λέκκας που ήταν πολύ άνετα εμπρός στην κλάση του.

15.

Οκτώβριος 1969

Στο τρίωρο της 9^ης Οκτωβρίου του 1969 οι περισσότεροι κορυφαίοι συνδυασμοί, υπέφεραν από μηχανικά προβλήματα.  Είτε εγκατέλειψαν είτε αναγκάστηκαν σε αργούς ρυθμούς. Ο μόνος άνευ προβλημάτων, ο Τζώνυς, πιστεύοντας ότι είναι μακράν μπροστά, γύριζε αδιάφορα. Όταν κατάλαβε το λάθος της πληροφόρησης που είχε από τα πιτς του, “έβαλε φωτιά” στην πίστα, σημείωσε νέο ρεκόρ γύρου, αλλά ήταν αργά. Πάντως ακόμα και η οργανωτική επιτροπή δεν μπορούσε να δώσει αποτελέσματα επιτόπου, γι’ αυτό και δεν έγινε γύρος θριάμβου. Αυτό βέβαια δεν εμπόδισε τους φανατικούς οπαδούς του τελικού και δίκαιου νικητή να περιφέρουν τον Σταμάτη Κόκκοτα θριαμβευτικά στους ώμους τους. Δεν ήταν και τυχαίος οδηγός. Πάνω απ’ όλα, όμως, ήταν η μεγαλύτερη έκπληξη των ελληνικών αγώνων της δεκαετίας σε επίπεδο γενικής. Την επόμενη μέρα οι οργανωτές εξέδωσαν τα επίσημα αποτελέσματα και κάθε αμφιβολία διαλύθηκε.

Σ’ εκείνο το τρίωρο επίσης έκανε την πρώτη εμφάνισή της η νέα λευκή 1750 GTA στα χέρια του «Μαύρου», ενώ την παλιά κόκκινη την οδήγησε ο Περικλής Φωτιάδης. Εγκατέλειψαν και οι δύο. Το ρεπορτάζ είναι από το περιοδικό «Ωτο – Τουρίσμ». Το ’69 είναι η πρώτη φορά που τελείται το μικρό Τατόι. Στον αγώνα του Ιουνίου θα σημειώσει, όπως προείπαμε την πρώτη και τελευταία του νίκη εκεί ο Νίκος Καπετανάκης με 2002 (μ.ω.τ. 109,5) Το Νοέμβριο, στο δεύτερο μικρό Τατόι της ιστορίας θα σημειώσει επίσης την πρώτη του νίκη ο Περικλής Φωτιάδης με GTA (μ.ω.τ. 109,6)

16.

Αύγουστος 1970.

Τατόι 1^η Αυγούστου 1970. Στις δοκιμές είχαμε το σπάνιο φαινόμενο δύο «ισοπαλιών». Ο 1^ος και 2^ος να έχουν τον ίδιο χρόνο όπως και ο 4^ος με τον 5^ο . Τον ταχύτερο χρόνο σημείωσε ο περσινός νικητής Ν. Καπετανάκης, που στ μεταξύ άφησε την προεδρείο του αγωνιστικού και επανήλθε στη δράση, μόνο που δεν οδηγούσε την 2002 αλλά τη Jag που κάποτε ανήκε στο Omegaracingteam, ακριβώς τον ίδιο χρόνο (2΄:34΄΄:4) πέτυχε και ο «Μαύρος» ενώ την πρώτη σειρά θα συμπληρώσουν ο Πεσμαζόγλου (2΄:35΄΄:5), και ο Τσινιβίδης με το Μοσχού να σημειώνουν επίσης το ίδιο χρόνο (2΄:35΄΄:7). Στη δεύτερη σειρά θα βρισκόντουσαν ο νικητής και ο δεύτερος της Ρόδου Κοτζαμάνης, Φωτιάδης και οι «Lift» Παπούδης.

Με την εκκίνηση έφυγε, ως συνήθως, μπροστά η Vette και μέχρι τον 6^ο γύρο Μοσχούς και Τζώνυς έπαιζαν το παιχνίδι εναλλαγής της πρώτης θέσης, με την «στρίγγλα» να σαρώνει στην ευθεία και το Γιώργο να περνάει επικεφαλής, στο πίσω κομμάτι. Από το 7^ο γύρο όμως η 2002 παρέμεινε μπροστά, ενώ στον 11^ο και ο Τσινιβίδης πέρασε τον Πεσμαζόγλου. Όμως το διαφορικό της 2002 του Σπύρου είχε άλλες απόψεις και ανάγκασε την συμμετοχή σε εγκατάλειψη. Στον 15^ο γύρο η διαφορά μεταξύ του πρώτου Μοσχού και του δεύτερου Πεσμαζόγλου ήταν στα 18΄΄, ενώ στον 24^ο γύρο δηλαδή στα 60΄ λεπτά αγώνα έφτασε στα 44΄΄. Λίγο αργότερα, εμφανίζει πρόβλημα ο κινητήρας της 2002, αρχίζει προοδευτικά να ρετάρει και να χάνει δύναμη. Οι χρόνοι του Μοσχού πέφτουν, ο Τζώνυς αρχίζει να μειώνει, τα πιτς του αντιδρούν άμεσα, η πινακίδα με την ένδειξη Fast σηκώνεται και το κυνήγι αρχίζει. Ο Μοσχούς ζητά με νοήματα να μπει στα πιτς προκειμένου να επισκευαστεί και να συνεχίσει με περισσότερη δύναμη. Του το αρνούνται, αφού καταλαβαίνουν ότι δεν υπάρχει τέτοια περίπτωση και οι πιθανότητές τους παραμένουν ζωντανές μόνον αν μείνει μέσα.

Στο 72^ολεπτό του αγώνα η διαφορά έχει περιοριστεί στα 30΄΄, στο 79^ο στα 22΄΄ και από τα πιτς του Τζώνυ βγαίνουν τρία F, δηλαδή η εντολή να κινηθεί οριακά. Στο 82^ο λεπτό, 8 λεπτά πριν τον τερματισμό η διαφορά έχει πέσει στα 15΄΄, στο 85^ο στα 11΄΄ και ο τελευταίος γύρος ξεκινά με τη διαφορά ανάμεσα στο καταδιωκόμενο και τον καταδιώκοντα να έχει μειωθεί σε λιγότερο από 6΄΄. Το μοτέρ της 2002  ρετάρει πλέον πάρα πολύ και ο Τζώνυς αφήνει το θηριώδες αμερικάνικο κουπέ να ξεχυθεί στην ευθεία αξιοποιώντας κάθε υπομονάδα ισχύος. Δύο λεπτά σιωπής. Όλων τα βλέμματα καρφώνονται στην έξοδο της βόρειας δεξιάς. Είναι η 2002 που βγαίνει πρώτη αλλά η Vette ακάθεκτη ακολουθεί μειώνοντας συνεχώς τα μέτρα της διαφοράς. Στην παρακαμπτήριο δεν αλλάζουν τα πράγματα η B.M.W. πλασάρεται και τερματίζει πρώτη με διαφορά 18 μέτρωνπου υπερκαλύπτονται αμέσως μετά την πτώση της σημαίας. Ένα ζευγάρι χέρια σηκώνεται από απέναντι. Ακολουθούν και άλλα. Ήταν οι πρώτοι οπαδοί του Γιώργου στην πρώτη του νίκη στο Τατόι. Λίγες στιγμές αργότερα θα έχουν περάσει από “μέσα” και θα τον σηκώνουν ψηλά, μετά το γύρο του θριάμβου. Μια σπουδαία ακολουθία διακρίσεων, μιας λαμπρής καριέρας μόλις είχε ξεκινήσει, με μια αγχωτική νίκη.

17.

Οκτώβριος 1970

Τρίωρο Τατόι 18 Οκτωβρίου 1 970. Η πολύ πρώτη εμφάνιση της γαλάζιας Α 110 στο προσκήνιο των ελληνικών αγώνων. Δεν μπόρεσε να τερματίσει, αν και κάποια στιγμή προηγήθηκε! Μέσα στα επόμενα επτά χρόνια απέκτησε ισχυρότερο κινητήρα, (1,8 λίτρων), βάφτηκε στα χρώματα υποστηρικτών (Άσσος & Bic), μα πάνω απ΄ όλα συντηρήθηκε από μια ομάδα μοντέλο, οδηγήθηκε από έναν υποδειγματικό οδηγό, που με την παρουσία του προσέφερε στο σπορ και τελικά πρωταγωνίστησε σε κάθε μορφή αγώνα στην Ελλάδα.

φωτό:Ε.evan M.Στην εικόνα διακρίνονται και τα χαρακτηριστικά ξύλινα διαχωριστικά που όριζαν το χώρο του κάθε αγωνιζόμενου, στην περιοχή των pits. Το κουπέ από τη Διέππη φοράει ζάντες Gotti και φέρει δύο Cibie έξτρα. Στις πρώτες του εμφανίσεις με το μοτέρ των 1.600 κ.εκ. υπέφερε από συμπτώματα κακής ψύξης. Αυτή ήταν και η αιτία της εγκατάλειψης σε εκείνον τον αγώνα.

18.

Οκτώβριος 1970

Από τον ίδιο αγώνα λίγες στιγμές μετά τον τερματισμό, ένας μάλλον αιφνιδιασμένος Γιάννης «Μαύρος» Μεϊμαρίδης δέχεται από το ανοικτό παράθυρο την «εισβολή» νεαρού φιλάθλου – υποστηριχτή με το τετράδιο και το στυλό προτεταμένο για ένα αυτόγραφο. Οι Ελληνικοί αγώνες αρχίζουν να αποκτούν τα είδωλά τους.

φωτό:Ε.evan M.Η καρό σημαία έξω από το ανοικτό παράθυρο της GTA, μαρτυρά τη νίκη του 26χρονου οδηγού. Ήταν η τρίτη και τελευταία του στο Τατόι. Ήταν και η τελευταία της καριέρας του. Του έμεναν μόλις 50 εβδομάδες ζωής, έως το circuit της Ρόδου, τον Οκτώβριο του ’71 όπου τραυματίστηκε θανάσιμα, ενώ βρισκόταν επικεφαλής. Όλη η επόμενη αγωνιστική του χρονιά,  θα κυλήσει με αναποδιές και τον Οκτώβριο, θα τελειώσει με τρόπο τραγικό.

19.

1972

Το 1972, σε επίπεδο πρωταγωνιστών, η απώλεια του Γιάννη θα συμπαρασύρει εκτός αγώνων τον Περικλή Φωτιάδη, που δεν μπόρεσε να ξεπεράσει το χαμό του φίλου του. Θα αποσυρθεί ως οδηγός, αλλά όχι ως «ομαδάρχης». Τουναντίον μάλιστα. Θα ενδυναμώσει το αγωνιστικό τμήμα του και θα το βαφτίσει MotorHellas racing Dpt. Στην ομάδα θα έρθει ο Γ. Μοσχούς, που όχι άδικα θα χαρακτηριστεί ως η «μεταγραφή της χρονιάς», ξεκινώντας με αυτόν τον τρόπο μια σχέση με τα ιταλικά αυτοκίνητα που θα στιγματίσει όλη τη ζωή του όχι μόνο σε αγωνιστικό επίπεδο, αλλά και σ’ επαγγελματικό. Σε εκείνη την πρώτη χρονιά του με τη GTAm, ο Γιώργος τερμάτισε σε 3 από τους 6 αγώνες που συμμετείχε, με δύο πρώτες και μια δεύτερη θέση, ενώ και στους τρεις αυτούς αγώνες πέτυχε τον ταχύτερο γύρο.

φωτό: Αλέξης Σοφιανόπουλος

Τα παλμαρέ όμως, λένε ή γράφουν την μισή αλήθεια. Ή άλλη μισή βρίσκεται στο συναίσθημα που γεννά ο τρόπος που οδηγούν κάποιοι οδηγοί. Στην κορφή αυτής της λίστας φιγουράρει ο Γιώργος. Η εικόνα συνηγορεί ανυπερθέτως.

20.

Απρίλιος 1974.

Είναι η πρώτη σελίδα από το 2φυλο πρόγραμμα του πρώτου Τατοΐου μετά την αναστολή τέλεσης των αγώνων και αποτελεί μια καλή προσπάθεια των οργανωτών να ενημερώσει τους θεατές. Στις μεσαίες σελίδες ακολουθούσαν οι συμμετοχές και στην τελευταία μια διαφημιστική καταχώρηση της Audi, επιχειρηματικών συμφερόντων (τότε) του Αλέκου «Λεωνίδα» Μανιατόπουλου. Πολύ χρήσιμη και η αναγραφή των ταχύτερων γύρων των προηγούμενων ετών καθώς και το σκαρίφημα της διαδρομής. Μια νέα, ενδιαφέρουσα εποχή έδειχνε να ανατέλλει. «Σιρόκο» με GracRenault, «Ιαβέρης» με “BoubisAlfaRomeo”, Γ. Μοσχούς Alfetta, «Αστερίξ» με την ψυχεδελική 911, αλλά και «Σίρο» GTAm, Φ. Αντωνιάδης, Μ. Σπανός 2002, Τζώνυς Vette και πλήθος άλλοι σε ένα αγώνα διάρκειας 60΄.

21 & 22 & 23 & 24.

Απρίλιος 1974

Εικόνες από έναν πολύ «γεμάτο αγώνα». Η πρώτη αγωνιστική του ’74 ήταν στις 7 Απριλίου στο Τατόι, κι όλα τότε έδειξαν ότι πάνε καλύτερα. Ο ασφαλτοτάπητας είχε επισκευαστεί σε ικανοποιητικό βαθμό, προδιαθέτοντας για έναν αγώνα ταχύτητας και όχι για ασφάλτινο ράλυ.

Συγκεντρώθηκαν πολλές και καλές συμμετοχές, προσήλθε αθρόα κόσμος, έγινε αγώνας της ομάδας 1, υπήρξε έντονος συναγωνισμός. Όλα αυτά έδωσαν έναν αέρα αισιοδοξίας για το μέλλον.

Στο αγωνιστικό κομμάτι είχαμε την εμφάνιση δύο νέων, όμορφων και υποσχόμενων αυτοκινήτων. Ήταν η νέα Alfettaπου οδήγησε ο Γ. Μοσχούς προετοιμασμένη από την Autodelta, μια από τις ελάχιστες που έκαναν εκείνη τη χρονιά διεθνή καριέρα στο Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Tουρισμού και τοGRDτου Μάκη Σαλιάρη. Ανανεωμένη εμφανίστηκε επίσης η 2002 της Electronica, που με νέο 16βάλβιδο καπάκι ο οδηγός της G. Ragusaθα προσπαθούσε για το καλύτερο. Μαζί τους το Grac του «Σιρόκο» και η 911 του πρωταθλητή «Αστερίξ»

Στην εξέλιξη του αγώνα, το πρωτότυπο του Μάκη τέθηκε νωρίς, από τις δοκιμές του Σαββάτου, εκτός αγώνα, η 2002 του Ragusa συγκρούστηκε με τη μαύρη «Takesix» GTAM (την πρώην του Σαλιάρη) του Κώστα «Σίρο» Σπίθα, ο «Αστερίξ» προηγήθηκε, έχασε για λίγο την πρώτη θέση από το Grac, ξαναπέρασε μπροστά, αλλά το μοτέρ του τον πρόδωσε και εγκατέλειψε. Η επόμενη μονομαχία ήταν μεταξύ «Σιρόκο» και Μοσχού, μεταξύ Grac καιAlfetta, κράτησε σχεδόν μέχρι τέλους και η νίκη, που πήγε στον «Σιρόκο», κρίθηκε στις λεπτομέρειες, αν και η υπεροπλία του πρωτότυπου ήταν εμφανής. Αυτό όμως που έκανε μεγάλη εντύπωση ήταν η εκ νέου συντριβή των υφιστάμενων επιδόσεων τόσο της μ.ω.τ. όσο και του ταχύτερου γύρου. Από τα 119,6 χλμ./ω της Α 110 του «Σιρόκο» στο 4^ο Τατόι του ’73 ή τα 120, 8 χλμ./ω του Απριλίου του ’72 της GTAM του Γ. Μοσχού πάμε στα 128,7 και 128,5 του Grac και της Alfetta αντίστοιχα, ενώ από το 2΄:10΄΄:3 που πέτυχε ο «Asterix» το καλοκαίρι του ’73, το ρεκόρ του ταχύτερου γύρου πέφτει στο 2΄:03΄΄:1, που πετυχαίνει το Grac. Οι διαφορές είναι κολοσσιαίες.

4 φωτό: Δημήτρης ΣαββίδηςΣτις εικόνες από τις δοκιμές του Σαββάτου διακρίνονται ο G. Ragusa (2002), ο «Σίρο» (GTAm), o Αιμίλιος «Putt – Putt» Κόντος και ο Φίλιππος Αντωνιάδης με τα πρωτότυπα τους στην Κ10

ο Γ. Μοσχούς στην πρώτη εμφάνιση της Alfetta λίγο πριν το διοικητήριο, κατά τη διάρκεια των δοκιμών,

Ο “Αστερίξ” με την ψυχεδελική 911 καθώς στρίβει στη νότια φουρκέτα με τον εσωτερικό τροχό να μην ακουμπά στην άσφαλτοκαι ο «Σιρόκο» την ώρα που τερματίζει μπροστά στον αλυτάρχη Στ. Ζαλμά ο οποίος κατεβάζει με ορμή τη σημαία.

25 & 26.

Ιούνιος 1974

Τατόι 30 Ιουνίου 1974. Λίγα δευτερόλεπτα μετά το εκκίνηση τα αυτοκίνητα στρίβουν στο νότιο πέταλο. Πρώτος φτάνει ο «Λεωνίδας» με το καινούργιο του απόκτημα την March 74 S. Χάνει μια ταχύτητα στο κατέβασμα και απόλυτο όπως ήταν το πρωτότυπο, δεν συγχωρεί και κάνει τετ α κε. Σαλιάρης, «Σιρόκο» και Τζώνυς που ακολουθούν κατά πόδας, είναι εύκολο να τον αποφύγουν καθώς και οπτική επαφή είχαν και χώρο.

φωτό: Νίκος ΓραμματικόπουλοςΚαθώς όμως πυκνώνουν οι συμμετοχές με τα saloon cars έρχεται ο Φίλιππος Αντωνιάδης που δεν έχει οπτική επαφή καθότι η θέση οδήγησης του είναι πολύ χαμηλότερη, βλέπει το κενό που αφήνουν οι Κόκκοτας, Καλύμνιος από αριστερά και «Νίνο», «Putt – Putt» από δεξιά και ορμάει. Στα τελευταία μόλις μέτρα θα δει την ακινητοποιημένη Μarchκαι με μια τιμονιά ανάγκης θα γλιτώσει το «Λεωνίδα» από το μοιραίο.

Το πρωτότυπο του Φίλιππου σκαρφάλωσε στη μύτη τηςMarch διαγώνια που λειτούργησε σα ράμπα και τουμπάρισε. Ο Μερτίρης με B.M.W. και ο «Μπένυ» με 1,6 HF περνούν εσωτερικά, ο Γ. Μοσχούς με τηνAlfettaπου είχε ξεκινήσει τελευταίος από την εξωτερική την ώρα που ο οδηγός της March έχει σηκώσει το χέρι του για να γίνει ευκολότερα ορατός. Το πρωτότυπο Audi N.S.U. είναι ανάποδα, ο οδηγός του απασφαλίζει τις ζώνες του και βγαίνει γρήγορα μόνος του έξω, σώος και ασφαλής, καθώς ο αγώνας συνεχίζεται.

27.

Ιούνιος 1974

φωτό: Δημήτρης ΣαββίδηςΜε το νούμερο 17, το πρωτότυπο Cosman από τα αρχικά των μηχανικών που το επιμελήθηκαν στρίβει στην αριστερή του σηκαίην στο Τατόι του Ιουνίου  του ’75, σηκώνοντας τον εμπρόσθιο εσωτερικό τροχό. Στα πηδάλια κάθεται ο Αιμίλιος «Putt– Putt» Κόντος, ένας οδηγός με Γαλλική αυτοκινητική κουλτούρα. Στις δοκιμές θα πετύχει τον 15^ο χρόνο, στον αγώνα θα ανέβει μέχρι την 9^η θέση, χάνοντας μόνο από σαφώς ισχυρότερα οχήματα. Λίγους μήνες αργότερα ο συμπαθής Αιμίλιος θα εγκαταλείψει τον μάταιο κόσμο σε ένα εξαιρετικά σπάνιο τροχαίο δυστύχημα.

28.

Ιούνιος 1974

φωτό: Δημήτρης ΣαββίδηςΔύσκολη από την αρχή, ξεπερασμένη από το ΄70, αλλά ο Τζώνυς δεν επιθυμούσε να την εγκαταλείψει. Ο λόγος για την Vette, η οποία στον ίδιο αγώνα ελαφρωμένη όσο ποτέ, με εμπρόσθιες και οπίσθιες φτερούγες πήρε μια έκτη θέση στους δοκιμαστικούς, πίσω από έναν άριστο Φίλιππο Αντωνιάδη που έφερε τα 1.300 κ.εκ. του πρωτότυπού του, μπροστά από πολλά ισχυρότερα αυτοκίνητα. Στον αγώνα, ο Τζώνυς, δεν κατάφερε να τερματίσει, δημιουργήθηκε μάλιστα ένα μικροεπεισόδιο όταν τον ντουμπλάριζε ο πρωτοπόρος Μάκης Σαλιάρης (GRD) και ο Τάκης Πιρπιρής, από τις σελίδες των 4Τ. (τ. 47. Αυγ. 1974. σ. 76) δεν διστάζει να τον αποκαλέσει Κλάυ Πεσμαζόγλου, από την παροιμιώδη συνήθεια τουClayRegazzoniνα μην αφήνει ταχύτερους οδηγούς να τον περνούν.

29.

Ιούνιος 1974

φωτό: Δημήτρης ΣαββίδηςΕξαιρετική εμφάνιση έκανε σε εκείνον τον αγώνα έκανε και ο Giovanni Ragusa με 16 βάλβιδο μοτέρ από τον Γερμανό βελτιωτή Josef Schnitzer. Τέταρτο χρόνο στις δοκιμές, (2.09.4) πίσω από τα τρία πρωτότυπα για να αναρριχηθεί στη δεύτερη θέση στον αγώνα με 126, 8 μ.ω.τ. και 2.06.9 ταχύτερο γύρο. Στην εικόνα ντιφτάρει την άγρια και όμορφη 2002 στην παρακαμπτήριο, έτοιμος να ντουμπλάρει την τρίλιτρη Tabac B.M.W. του Κώστα Ράπτη που τερμάτισε στην 7^η θέση.

30.

Ιούνιος 1974

φωτό: Δημήτρης Σαββίδης

Νικητής εκείνης της μέρας ο «Σιρόκο» με το «Grac». Δεν μπόρεσε να απειλήσει σε καμιά περίπτωση τοGRD του Σαλιάρη αλλά στους αγώνες είναι γνωστό ότι δεν κερδίζει πάντα ο ταχύτερος, αλλά ο καλύτερος. Ο Μάκης εγκατέλειψε μετά από μια μακρά, άνετη πρωτοπορία και κάτω από έντονο ήλιο με υψηλές θερμοκρασίες ο «Σιρόκο» δεν μπόρεσε μεν να πλησιάσει τις καλύτερες επιδόσεις που είχε πετύχει με το Grac στις προηγούμενες εμφανίσεις του, αλλά κάνοντας εκείνη τη χρονιά το «τρία στα τρία», εξασφάλιζε άλλον έναν τίτλο.

31.

Ιανουάριος 1975

Η ιστορία της ομάδας 1, αντανακλά το ευρύτερο ύφος των ελληνικών αγώνων. Ξεκίνησε σαν μια ωραία ιδέα, θεσμοθετήθηκε ο πρώτος τίτλος το ’74 (πρωταθλητής Αλ. Τσαντούλας) αλλά δεν άργησαν να φανούν τα προβλήματα. Αιτία ήταν οι παρατυπίες στα όρια της απάτης που έκαναν μερικοί οδηγοί στα οχήματά τους. Ένας μάλλον διάτρητος κανονισμός, μια ασαφής αντίληψη και εφαρμογή τωνhomologation και μια περίεργη, διφορούμενη αντίληψη της δικαιοσύνης γρήγορα οδήγησαν σε αδιέξοδο. Όλα τα παραπάνω αποδεικνύονται στην απόφαση του Πειθαρχικού της Λέσχης σύμφωνα με την οποία επιβάλει την ποινή του αποκλεισμού των 5 αγωνιστικών στον «Λεωνίδα» από τους αγώνες ταχύτητας για σωρεία παραβάσεων στο αυτοκίνητό του στον αγώνα της ομάδας 1 της 16^ης Φεβρουαρίου του ‘75. Είναι μια ποινή συμβιβασμού από την άποψη ότι αφ’ ενός μεν του καταλογίζει αμέλεια και όχι δόλο αφ’ ετέρου δεν του αφαιρεί τη αγωνιστική άδεια αλλά τον αποκλείει μόνο από τους αγώνες ταχύτητας εκείνης της χρονιάς, δίνοντας του το δικαίωμα να συμμετάσχει σε όλους τους υπόλοιπους. Μαλακότερα δεν γινόταν. Ο τιμωρηθείς έχοντας εξαντλήσει την ευαισθησία του στην προηγούμενη για τους ίδιους λόγους, παραίτηση του από το Δ.Σ. του Σ.Ο.Α.Α. τώρα με το νέο του παράπτωμα παραμένει αμετακίνητος στο προεδρείο του συνδέσμου.

φωτό: Ν.Σ.Ζ.Στην εικόνα τα οχήματα της ομάδας 1 είναι παρατεταγμένα για την εκκίνηση του αγώνα της ομάδας της 19^ης Ιανουαρίου του 1975. Από αριστερά «Λεωνίδας» (Audi 80 GT), «Ιαβέρης» (Alfa Veloce), Πεσμαζόγλου (Kadett 1,9), Μπελέγρης (NSU), Κοκκαλάνης (Escort Mexico). Τον αγώνα κέρδισε άνετα ο «Λεωνίδας» αξιοποιώντας την τεχνική του υπεροπλία, αφού ο «Ιαβέρης» στην απέλπιδα προσπάθεια του να πιάσει τοGT που φορούσε slicks κάπου το παράκανε και βγήκε.

32.

Ιανουάριος 1975

φωτό: Ν.Σ.Ζ.Πολύ πετυχημένα εξέφρασε την χρηματοοικονομική άποψη της εμπλοκής του εκείνη την εποχή ο «Ιαβέρης» λέγοντας: «Είμαι ευχαριστημένος που ξόδεψα τα μισά χρήματα από τους άλλους αλλά και δυσαρεστημένος διότι συνήθως κάνω τον μισό αγώνα.» Εκείνη την συννεφιασμένη μέρα πάντως, στο τελευταίο Τατόι που μέτρησε στο πρωτάθλημα του ’74 δεν έκανε ούτε τον μισό αγώνα. Έμεινε στον πρώτο γύρο. Λίγους μήνες αργότερα όμως, θα πετύχει την σημαντική επιτυχία της κατάκτησης του 18^ου Πανελληνίου Πρωταθλήματος Ταχύτητας. Σημαντική όχι μόνο στο οδηγικό κομμάτι αλλά και στο τεχνικό, διότι το πρωτότυπο που οδήγησε ήταν φτιαγμένο, στημένο από τα χέρια του Χρήστου «Μπούμπη» Βαλασόπουλου.

33.

Ιανουάριος 1975

φωτό: Ν.Σ.Ζ.Στημένος στην πρώτη θέση του grid, δεμένος μέσα στο GRD, ο Μάκης Σαλιάρης ευδιάθετος και χαμογελαστός ως συνήθως, λίγο πριν την εκκίνηση του Τατοΐου της 19^ης Ιανουαρίου ’74 όπου θα σημείωνε τη δεύτερη του νίκη. Δίπλα του, ο εκτελών χρέη team manager εκείνη την εποχή στην ομάδα, Γιάννος Λιβέρης. Αν δεν με απατά η μνήμη μου ο Γιάννος, είχε τελειώσει το TUFTS πριν από τον και ως «κουρασμένο» αποκαλούμενο, πρώην έλληνα πρωθυπουργό.

34.

Ιανουάριος 1975

φωτό: Ν.Σ.Ζ.Ο Κώστας «Σίρο», (αργότερα και φον) Σπίθας, με την μαύρη, στα χρώματα του καταστήματος ενδυμάτων takesixGTAm, καταδιώκει το Escort του Παύλου Μαδεντζή. Το τέλος της αναμέτρησης θα βρει τον Παύλο στη δεύτερη θέση, πίσω από τοGRD του Σαλιάρη, ενώ ο νεαρός οδηγός της GTAm θα προσθέσει το όνομά του στη λίστα με τους εγκαταλείψαντες.

35.

Οκτώβριος 1978

φωτό: Δημήτρης ΣαββίδηςΜε το λευκό «μακρυμούρικο», RS Escort της «Κοντέλλης» ο Τάσος «Ιαβέρης» Μαρκουίζος δεν θα δυσκολευτεί να επικρατήσει άνετα στον αγώνα της ομάδας 1 της 8^ης Οκτωβρίου 1978. Λίγα χρόνια μετά την πρώτη του εμφάνιση με το πορτοκαλί ΤΤ στον αγώνα των νέων εκεί μέσα, όπου για πρώτη φορά συγκέντρωσε μαζικά τα βλέμματα του θαυμασμού , ο Τάσος, διανύει την αρχή μιας έντονης, σημαντικής για αυτόν περιόδου, αποκτώντας φανατικούς φίλους. Παράλληλα μια νέα εποχή έχει ανατείλει στο Ελληνικό motorsport. Για κάποιους αποτελεί την τελευταία ευκαιρία. Τα γεγονότα συμφωνούν Πολλοί αγώνες, καλά οργανωμένοι, νέες συμμετοχές, εμπλοκή εταιρειών, μετά από δυο χρόνια χωρίς πρωτάθλημα και αγώνες ταχύτητας το Τατόι ξαναδίνεται. Όλα είναι  αισιόδοξα. Έως το θέρος του ’79…

36.

Οκτώβριος 1978

φωτό: Δημήτρης ΣαββίδηςΣπάνιο ταλέντο ο Νίκος Μακρυγιάννης, που ξεχώρισε από την αρχή, αλλά στο μίζερο ελληνικό προσκήνιο πήγε χαμένο. Κατέκτησε στα 23 του χρόνια, το πρώτο πρωτάθλημα, εκείνο των αναβάσεων ομάδας 1, το ΄78 με δανεικά αυτοκίνητα, είτε από τον φίλο του – επίσης ιδιαιτέρως ταλαντούχο – Παύλο Μοσχούτη, είτε από την «Κοντέλλης». Τον Οκτώβριο του’78, στην πρώτη του εμφάνιση στο Τατόι με το «χωμάτινο» Escort του Παύλου, μοιράστηκε την πρώτη γραμμή εκκίνησης με τον «Ιαβέρη» . Τελικά τερμάτισε 4^ος υποκύπτοντας στην ανωτερότητα του εξοπλισμού του Θάνου «Ν. Κρηπίδα» Ταμπόση (VW Golf GTi) και του Αντώνη Κορφιάτη (EscortRS) οι οποίοι διακρίνονται πίσω από το ασημένιο Escort που φρόντιζε η Speedcraft.

37.

Οκτώβριος 1978

φωτό: Δημήτρης ΣαββίδηςΔεκατέσσερα χρόνια μετά τον πρώτο του τίτλο, επτά χρόνια μετά την απώλεια του αδελφού του, ο Γιώργος «Μέλας» Μεϊμαρίδης, έχοντας χάσει πολύ από την ταχύτητα που είχε στα μέσα της δεκαετίας του ’60, αλλά με ακριβό εξοπλισμό υψηλού επιπέδου (ChevronB31) δεν θα δυσκολευτεί να κερδίσει τον τίτλο του πρώτου πρωταθλήματος της ομάδας VI. Στον αγώνα της 8^ης Οκτωβρίου στο Τατόι, θα πάρει τη νίκη, στον τελευταίο γύρο, αφού ο έως τότε άνετα επικεφαλής, Μάκης Σαλιάρης, θα έχει ένα κλατάρισμα και μοιραία θα τερματίσει στην δεύτερη θέση.

38.

Οκτώβριος 1978

φωτό: Δημήτρης ΣαββίδηςΟ Παύλος Μαδεντζής είχε γράψει το όνομά του για μια και μοναδική φορά στον πίνακα των νικητών του Τατοΐου. Ήταν 22 Οκτωβρίου του ’72 και ήταν επίσης η πρώτη φορά που είχε κερδίσει Escort στο στρατιωτικό αεροδρόμιο της Δεκέλειας. Έξι χρόνια αργότερα επανεμφανίζεται έχοντας εγκαταλείψει το βρετανικό όχημα με ένα Ιταλικό κουπέ. Θα ολοκληρώσει τον αγώνα στο τιμόνι της Beta, στην ένατη θέση, πίσω από την GTA του Άρη Σταθάκη και μπροστά από την 2002 του Κώστα Καλύμνιου. Πέτυχε πέντε χιλιόμετρα υψηλότερη μ.ω.τ. και περισσότερο από έξι δευτερόλεπτα ταχύτερο γύρο, από τον νικητήριο του αγώνα, αλλά οι εποχές είχαν αλλάξει και μοιραία οι ρυθμοί είχαν γίνει ταχύτεροι.

39.

Οκτώβριος 1978

φωτό: Δημήτρης ΣαββίδηςΑπό τις 30 Νοεμβρίου του ’75 που είχε δοθεί το Τατόι τελευταία φορά, έως στις 23 Απριλίου του ’78 που ξαναδόθηκε είχαν μεσολαβήσει δυόμισι περίπου χρόνια, στα οποία δεν διοργανώθηκαν πρωταθλήματα ταχύτητας. Με δύο αγώνες στο Τατόι και με ένα διπλό στο αεροδρόμιο των Μαριτσών στη Ρόδο υπήρξε πρωτάθλημα ταχύτητας το ’78 που κατέκτησε ο Giovanni Ragusa με το ομάδαςV Escort του. Ο τελευταίος πρωταθληματικός αγώνας στο Τατόι διεξήχθη στις 8 Οκτωβρίου και τον κέρδισε ο «Σιρόκο» με τη «Μπουμπού» που φόρεσε τα ασφάλτινά της και επικράτησε του ανταγωνισμού. Στην εικόνα από τις δοκιμές εκείνου του αγώνα, ο Γιώργος Μοσχούς επικεφαλής προσπαθεί να κρατήσει πίσω από την «αρχαία» GTAm την «αγριεμένη αγέλη» που αποτελούν οι 2002 των Μίμη Σπανού και Ragusa η «Μπουμπού» του «Σιρόκο» η 2002 του Φ. Αντωνιάδη, η πορτοκαλιά Α110 του Ν. Μακρυγιάννη που μόλις διακρίνεται και η Ascona του Τζώνυ.

Το Τατόι σιγά – σιγά κλείνει τον κύκλο του και περνά στην ιστορία. Τέσσερα χρόνια αργότερα (10^ος 82), θα φιλοξενήσει έναν μη πρωταθληματικό αγώνα.

Κάτι σαν επίλογος.

Σε αυτά τα 21 χρόνια ενεργής παρουσίας του Τατοΐου στο αγωνιστικό γίγνεσθαι, διοργανώθηκαν 42 πρωταθληματικοί αγώνες ταχύτητας.

Πολυνίκης οδηγός ο «Σιρόκο» με δέκα νίκες με τρία διαφορετικά οχήματα (6 με Α110, 3 με Grac, 1 με Stratos). Δεύτερος σε αυτή τη λίστα ο Γιώργος Μοσχούς με 6 νίκες και αυτός με τρία οχήματα ( 2 με 2002, 2 με GTAm, 2 με Ρ33Τ3).

Ο πιο ταχύς νικητής ήταν επίσης ο Γιώργος από τον αγώνα της 27^ης Απριλίου του ’75 που με την Ρ33Τ3, άγγιξε τα 132 χλμ/ωρ (131,99) μ.ω.τ. καθώς και κάτοχος ταχύτερου γύρου αγώνα με 1΄:58΄΄:8, ενώ στις δοκιμές της 8^ης Οκτωβρίου του ’78 ο Μάκης Σαλιάρης θα γράψει ένα λαμπρό 1΄:55΄΄:9.

Όλα αυτά για το «μικρό» Τατόι, αφού η τελευταία φορά που διεξήχθη το «μεγάλο» ήταν Οκτώβρης του ’73, οπότε και σημειώθηκε ο πιο κλειστός τερματισμός στην ιστορία των «τρίωρων». Λιγότερο από τέσσερα δευτερόλεπτα και 120 μέτρα, χώριζαν τον νικητή «Αστερίξ» από τον δεύτερο «Σιρόκο» έπειτα από τρεις ώρες αγώνα!

Οι επιδόσεις στα τέλη της δεκαετίας του ’50, στο ταχύτερο, «μεγάλο» που με δυσκολία ξεπερνούσαν τα 100 χλμ/ωρα σε μ.ω.τ. και δεν κατάφερναν να κατέβουν τα 2΄:30΄΄ στο γύρο, μπορεί σε μια επιπόλαια ματιά να φαίνονται αργές. Αλλά δεν ήταν. Αντίθετα ήταν εξ ίσου σημαντικές, αν συνυπολογισθεί ο εξοπλισμός των οδηγών και η εποχή.

Το Τατόι έκλεισε τον ιστορικό του κύκλο προσφέροντας πολλά ζητώντας ελάχιστα και δημιουργώντας μια μεγάλη προίκα. Πήρε, το ‘56 τους ελληνικούς ταχύτητες από το χεράκι, τότε με τα Γκογκομομπιλ και τα Ντεκαβέ και τους έφερε Δωρεάν μέχρι τις March και τα Chevron.

Του οφείλουν μια συγνώμη που κανείς δεν ασχολήθηκε μαζί του μετα-Τατοϊκά…

Ν. Σ. ΖΑΛΜΑΣ

Read Full Post »