The contribution this time, comes from my friend Paul Hourdakis, crowned racer of that era, who was also distributing these items through his company HourSpeed.

Every now and then, we have to accept that some things haven’t worked. Such is the case of the photos I was trying to get in high-resolution, to post this 2nd part of my 2015 windsurfing review, but today, with freezing temperatures & sleet downpour, my friend George came all the way to my place holding a memory stick with the outstanding photos from the first outing of the Patrik F-ride 125! Thanks George and apologies both to you and the Patrik brand for the delay…

Patrik f-ride 125

Early spring,as soon as the thermometer read 20degC, I loaded the board on the car and went down to Schinias  to get a first impression. Having bought the board without a fin, I took the large extra fin I use on the T1 eXperience 165, the G10 RRD 1st generation Freemove 40. I knew it was a noisy fin at speed, but for a first impression it would be ok. The forecast was for ~20km/h on-shore (S ) wind, so I took along the large Ka Koyote 7.4 sailhitthewave surf car.

Upon arriving, conditions were as foreseen, but while rigging, the wind started to increase – quite usual in the area when blowing from South, so I ended sailing overpowered a new board, with wind of 38+km/h…not exactly relaxing*[]==[] άσκηση.

The board had a tendency to keep its nose high, and I moved the mast full to the front, although such a board is designed to use sails up to 8.5. With the footstraps positions, there was not much I could improve. You see, I like a wide stance, so at least the front footstrap could not be placed any further front.

First feedback was good. The board  plane soon, gaining speed fast and went lightly over the chop, but of course the main testing of the boards I use, takes place in Paros, so that would happen 2 months later.

As Arnauld had advised me, the 7.4 being my largest sail and myself weighting 70kg, I would need a slightly smaller fin.


I started working on the fin, because the first generation RRD Freemove was rather thick, not slimming down to the tip as I would expect. Taking the words of the friend importer Thodoris Sfikas @(Glaridis Sport), the long-delayed 2nd generation fins would be more streamlined, and this combined with a very attractive price, made me place an order for a Freemove 38.RRD fins 2015-16

The fin was not yet available and the time for Paros was approaching, so I started checking alternatives. An effort to find a 38 fin as fitted on the Exocet S-Cross, was looking a good choice, but failed. So I decided not to spend the 100+ euros on any fin before some testing in Paros, using existing & borrowed fins.scross-fin

Upon arrival in Paros, I started using the board as much as possible and the feedback was really good, while the compliments were coming from all different riders, starting with my new friend and long board racer Alex, and ending with my sister- in- law Dimitra, who after a first ride, she asked me to sell her the board or at least find her a second one! Due to various obligations she is not sailing as much as she used to in the past, so a more relaxing session is the kind of sailing she is after. The wind was ~30km/h and I gave her a 5.7 sail. Although this was her first sailing of the season, she stayed out for plenty of time and on her way back she said with a big smile “Hey! With a board like this, you can even tack at ease! This is something I hadn’t done for too long, riding the smaller boards…” Dimitra & F-ride 125

Since I do not consider myself a qualified tester, I will reproduce the PlancheMag review.PM test Patrik F-ride 125

The ordered RRD fin arrived much later, early winter. Yes, it was more streamlined -RRD states that their fins are handfoiled,but the attention to the finish needs plenty of improvement. The fin I received did not have a perfectly parallel leading area at the base (which I fixed myself), while there was a deep sanding indent on the same flat area, just in front of the spot where the top leading edge integrates with the fin base (This has to be fixed with some filler).Finally, the fancy stripy decoration, is felt to the touch and for me, anything I can feel with my fingers, does not help the hydrodynamics of this part. Anyhow the real world test for this fin, will take place the coming season…



The board comes with only 3 footstraps, which is totally unacceptable, and I state this although I always opt for single rear footstrap setup on small and narrow-tailed boards. Starship has both single center AND double rear footstrap positions. The manufacturer may suggest what is considered an ideal setup, but CANNOT prohibit the choice of the 2 rear straps. Considering these, the absence of a fourth strap from the fittings parcel, I repeat, is unacceptable. Mind you, that whenever I buy a new board, I ask for at least one extra strap just in case – you see the design of the staps often change and you may have difficulty to find a same looking strap  few years later.

The detailing to the decor finish of the board is average and I include 2 photos of the nose, before & after my retouch.

With the 2015 change of the Starship construction from visible wood to semi-finished custom carbon look, Naish gets away with the need for attention to the finish of these boards, saving at the same some weight.

The fin also is painted (something I discuss further on about the Exocet) and not perfectly finished, having chippings both on the leading edge and the tip. Photos again – below.

Not unaware of the so-so quality of the fins provided, Naish delivers the new carbon Starships with MFC fins.

I would love to share the enthusiasm of the Windsurf Mag upon testing the Starship – after all, I bought the board and Robby is my hero, but:

Everything I did with this board, was lacking compared to my Exocet CROSS IV 84 PRO.  I dare to say, the only time I enjoyed a ride, was when I fitted a 6.5 sail and a CW slalom TBT34 fin… I need to spend more time on it – the problem is, time is limited and I try to get maximum enjoyment out of it, so equipment performing outright get full marks!


Exocet CROSS IV 84 PRO  update

As I said this is my favorite high wind board. The problem was, that I had no smaller fin to fit when using my 3.7 & 4.7 sails, ending-up to ride over-finned in marginal conditions. The standard fin is a 28 painted item, that worked perfectly with the board for the past 2 seasons, until the day that rinsing the board, I noticed the crack around the base. I took it out for closer inspection, showed it to the pros, send photos to the importer.

Verdict: Nobody could say for sure if it was structurally affected or the crack was only of the superficial layer of color.

Thoughts: Why on earth should a manufacturer cover the most critical part of a fin, when this single item gets most of the riding stress and should be easily inspected for possible deterioration! Exposed – one piece – CNC formed  fins should be the norm for non specific applications.

Decision: Never buy again anything else, but what I consider to be the norm.

Now, since in order to be on the safe side, I need a replacement 28 Freewave fin (which is also the fin my Starship 90 uses), plus the second – smaller one I’ve been missing all this time, I decided to get two such fins from Black Project of Maui. I had spotted their stylish G10 fins some years ago, but didn’t have the opportunity. Now I saw I could get them at a small discount from  Dave @ windsurfingfins.co.uk and ordered both a 28 & a 24. The 28 obviouly has mor area than either the Exocet or even the Naish, which is desirable as I felt the need for more fin power for the Starship, while the small 24, will dial-in to perform in heavy weather. Stay tuned for the 2016 hitthewave report.

VINTAGE  STUFF – Fanatic Ultra Cat & Tiga Wave 251

All the above talking has to do with modern equipment, but as I always keep an eye for past prides, checking the bottom beach rack of the Philoxenia Paros Surf Club, I realized that the Fanatic Ultra Cat laying there, had deteriorated since last year, with 2 small holes on the deck, surely from heavy fin contact from some voluminous boards just above. The U.Cat is a champion vintage raceboard, which even today, with the right sailor may put to shame modern long boards.1988 Fanatic ULTRA line i

Without any hesitation I went to Niko’s office to ask about it. I learned it belonged to Alex, an experienced German competitive rider who was using it when coming to Paros, but that the board had been idle for more than a year. I immediately asked Niko to contact Alex and ask if the board was for sale. During my whole stay in Paros I was asking Niko whether he got a reply from Alex. Nothing. Not wishing to see the wreck of the board on my next visit, I arranged the day of my departure to take the board to Athens to be safe and depending to the response of the owner to either bring it back, or pay the price to keep it.Fanatic U.Cat

While talking to my mate Costas Vergos about the finding of the Ultra Cat, I asked him what he had done with his old Tiga Wave. He said “Ask our friend Paolo, as he is the one who borrowed it some time ago when his wave board broke”. Two days later, meeting Paolo, I asked him and he said he would bring it down the beach next time around, reminding us that when Costas lend it to him it had a taped damage on the nose, something Paolo had sealed with putty, making sure it would be watertight. The very next day, the Tiga was waiting for me at the Xefteris Goya center. It is a legendary board shaped by Marco Copello for Tiga in 1999. Apart from the needed nose job, it was in good condition, but we are talking about a board at least 10 years younger than the Ultra Cat. Tiga's nose

So the 2 vintage boards plus my modern equipment, all loaded on Dora’s car, took the boat back to Athens.Ultra Cat & Tiga Wave on the way to Athens

Kostas of Boards&Wheels did a nose reconditioning, and here is the result:

The full story of the Ultra Cat , will appear in a new post. Stay tuned as always.

I owe you an update of the last summer hitthewave windsurfing.

I never had any Naish board, and being a great fan of  Robby, I was keeping an eye on the Naish models coming up the last few seasons. In 2011, I spotted the nice crossover KONCEPT 90 with its wooden deck, that was being offered with 2 fins, depending on the mood and the conditions, and an eco-bag. The reviews were favorable, but I didn’t want to spend on a new board I didn’t’ really need, so I waited for 2 seasons, till I saw one advertised at a reasonable price. Unfortunately, the second fin was not included, and this stopped me from buying it.

Then, having tried the Exocet CROSS IV 84 PRO in Paros while PM was testing the 2012 material, I got one brand new, but at a discount, since it was a previous year model. I know that trying a board rigged & set-up  by Arnauld gives this board a great advantage to reveal all the performance it carries, but nevertheless this Exocet  offered me a marvelous ride and became my small board choice for the last 2 seasons (although aesthetically it is overloaded for my taste).



For 2014 Naish launched a new crossover line, the STARSHIP, with visible wood on the deck and quite tasty tribal graphics. Just one fin as standard this time.

I was impressed by the overwhelming review of the Naish STARSHIP 90 by the Windsurf Mag, while the description of it as the modern incarnation of Sunset Slalom on steroids, sealed the fate of a perspective acquisition. (You all know I appreciate the great boards Thommen shaped for F2 and Sunset Slalom is considered as a benchmark). Once again, not actually needing such a board I followed closely both European & Greek offers. The best appeared around Christmas ’14, by the Greek importer and I took it home, with great expectations for the coming season.


Patrik f-ride 125

As July 2014 was not very windy in Paros, I decided to add a larger board to my quiver for such occasions and although I inconsiderately refused a test ride of the PATRIK  f-ride 125 Arnauld offered to me, when I sat down to study the choices, I ended up with the choice of this smallest freeride board Patrik has created.

Patrik Diethlem SUI-20 is a nice guy and pro level windsurfer of many disciplines including speed record sailing. He took over the shaping department of F2 when Thommen left, got involved with the management of F2 together with his wife & legendary multichampion Karin Jaggi SUI-14 and a few years ago started their own “no compromises” brand, which soon stood out. Apart from the renown quality & sailing characteristics, the f-ride 125, being quite long and narrow for a recently shaped board, suits me better as I dislike the trendy wide shapes. At the same time, PATRIK boards were introduced with a very discrete and sophisticated decoration, miles better taste than the patchwork artworks of most brands.

I started checking the cost and as the end of the year was approaching, I asked Karin if there would be any changes to the Freeride range, Karin replied that no changes were underway  as far as the shapes were concerned, but some minor review of the artwork. As I was attracted by their darker speed boards, I asked to be updated in order to decide my version.  Just for Christmas, I received the Patrik family wishing card, were the 2015 artwork was visible. Yes it was a minor change, but to a more complex design.

If there was any doubt about Patrik boards becoming classic designs from the beginning, when they adopted their Bionic – Design graphics( inspired by the Nautilus shell), now with the introduction of the 2015 more complex look, the matter is considered closed.

Although I do not sail my boards earlier than April, I rushed to secure one of the last Patrik f-ride 125 classics. Rides were a late addition to the brand’s range, available since the summer 2012. They are the boards with the minimum contrasting pattern and my absolute taste would have been for something darker, like the Speed boards, but of course Speed boards are the loved toys of the Diethelm boys – understandably the more forceful look has been used on them.

Upon further thought, on the basis of the color hues of the first generation, I would say that these classic Patrik boards draw from the egg laying shell of Argonauta, and to support my claim I include some pictures of this cute sailing octopus. After all, Argonauta (Paper Nautilus) can be seen sailing on the sea surface, while Nautilus stays submerged.

I received  my board by the Greek representative Thomas (STO NERO) on time as indicated, without a fin – in order to reduce cost and try some fins of my choice.

With the addition of the 2 new boards, I was looking forward to an exiting 2015 sailing season.


Yes, I know, I have to post the 2nd part of last summer’s session, but I still miss the photos my friend Giorgos took ages ago…

In the meantime, according to various declarations, some of which even indicated last summer as the launching time, I expect 2016 to be quite interesting.

HTS boards

So first we have to see what the delayed HTS summer 2015 new line has to present. If the boards are shaped again by Marco Copello – like the previous Triton slalom race & Proteus slalom free, there is no doubt they will be sensational. Let’s not forget that Copello still works on the flexible tail (Bioflex) concept, while in 2009 he shaped the 3D Flex Tail Freeride boards of HTS (see the video).

We have to wait a bit to see what the brand is up-to windsurfing wise, because so far they have only revealed some SUPs.HTS 2016 advertisement


Mistral is a brand with a heavy pedigree, having built early its reputation on the shaping skills of Rick Naish and the unparalleled sailing of his son – the one and only Robby. Having gone through hard times, the famous brand fights back to the high levels of the sport, with Anders Bringdal* at the helm, Neil Scheltema as the main shaper, assisted by a great team consisting of Chris Diplock, Steve West and David Rigaud. Mistral has been experimenting with the variable rocker concept since the late ’80’s, with the production of the Challenger Flex board, but now we have the evolution of the concept applied on a modern board, flexing both vertically & longitudinally (OK Capello had managed this earlier), plus the amount of the flex is adjustable.

Four FreeSpeed VRTS boards are already being produced (visit the Mistral site & watch the video)

 95 Liters   58 x 240 cm
105    ”        64 x 243  ”
115     ”        70 x 246  ”
125     ”        76 x 249  “

3 FreeWave VRTS board sizes will soon follow. 

Here are the features presentation of the innovation:

Extended Planing Time, Improved Ride and Smoothness
Under full-power, tail-walking is all but eliminated. The trim-plate flexes (tensions) and releases (relaxes) pressure build up, encouraging extended planing time due to improved consistency of the laminar flow of water. Gybing smoothness and therefore speed, is greatly improved. Over choppy waters, it comes into its own, making for a much smoother cushioned ride, improving control, flat-line speed and of course, rider enjoyment.
Reduced Cavitation Issues
Ventilation is lessened and therefore cavitation, being as the flex-plate extends beyond the fin-box and the end of the board, inhibiting air suction downward from the surface.
Tensioning and Winding Off the Tensioning Screw 
Winding off the screw in lighter winds, will permit the flex-tail to compress and spring back to shape over a great range of travel, acting as a shock-absorber, while also reducing the wetted-surface area, without fear of loss of control.
As wind strengths increase, tensioning of the screw downward, to either be in contact or just off from the plate, helps negate increased pitch (angle) of the hull as the board   rolls-back onto the tail as the nose rises with increasing speeds, increased foot-pressure and lift generated through force acting on the sail. As the plate flexes, it will meet the screw and its   travel will be stopped. Tensioning the screw therefore, lessens the rocker line almost to neutral if you wish, encouraging early planing times and reduces incidents of stalling, so as the angle of attack remains optimum.
Conversely, should you feel you’re being over-powered by too large a fin, you can wind-off the adjuster, so that it effectively de-powers or de-tunes the tail, so as to increase the boards angle of attack, soften the ride, increase control and give you the sensation, you are travelling using a smaller fin. You could perhaps think of it as Sports-Mode in a car or perhaps as Traction Control – where you have the ability by increments, to switch it on or off, resulting in varying degrees of looseness or stiffness, all with the turn of a screw.
The more flex you permit (angle of travel) of the flex-plate, the looser the board will become and vice-versa. It will also act to cushion the board over choppy waters.

I’m anxious to test ride one. It should be a hit.

  • *February 11:  I was just informed by Konrad through Mistral FB page, that Anders has left the company…


T1  –  Thommen

A different path decided to follow Peter Thommen. After a short-lived production of the carbon T1 version 6 range of boards, he decided to concentrate on custom & semi custom boards of new shapes. Check the updated site.


Kostis Gasparis- GasCo- contributionAt last! Thanks to a post at the forum of windsurfing.gr, I got a kind contribution of printed vintage material by Kostis -GasCo- Gasparis. I knew there should be “sleeping” material in Greece and I was curious to see when I would get the first feedback.

Well here it is. Kostis is a veteran windsurfer with affection to long boards (and proud owner of some very special ones). Get a glimpse of his material, because soon I will start uploading it…


Επι τέλους συνεισφορά έντυπου υλικού από Ελλάδα! Με αφορμή την ανάρτηση απο τον admin του windsurfing.gr, ο βετεράνος φίλος σερφίστας Κωστής -GasCo- Γάσπαρης, με προτίμηση στα κλασσικά raceboards, μου παρέδωσε εξαιρετικό υλικό που σύντομα θ’αρχίσω ν’ανεβάζω (μόλις σήμερα άρχισε πάλι να λειτουργεί η σύνδεσή μου του ίντερνετ, που μετά την αναβάθμιση του δυκτίου στην περιοχή μας προ μηνός, άρχισε να ρετάρει μέχρι που τελικά ξεψύχησε.)

Ξέρω ότι υπάρχει θαμμένο υλικό. Ανασκουμπωθείτε και φέρτε το να το χαρούμε όλοι!Browning Crazy Red ,Surf Partner UFO,Tiga Sprint, Mistral Tarifa

Yes, windsurfing is my favorite sport, but back in my wild days it was unknown to us.

Water ski was the adrenaline, standing- water gliding fun we were after, until 1979, that I was introduced to boardsailing.

The calm bay of Poros island, is an ideal  place to water ski and our good and experienced friend Stephanos Zannos, started in 1971 the first water ski school, based on the waterfront of his majestic family villa “GALINI”. It came natural for the club to be named Galini Water sports Club

Stephanos is a joyful action guy, an accomplished racing driver and amateur mechanic, thanks to whom & his joyful team headed by the national Olympic rowing team athlete & coach Triandafyllos Tsongas, Poros  kicked-off as a watersports/fun vacation destination.

I remember the thrill of getting up on a pair of wooden Cypress Gardens skis, and one year later to carve on a wooden bi-colored Ron Marks concave monoski…What an experience!Cypress Gardens vintage ski combo

Ron Marks slalom ski MUSTANG

Going through the photos on the FB page of the club, you will get a hint of its notorious fun atmosphere..

Some years later, another friend, Sotiris Kyprios – this time of my age, decided to turn his competitive water skiing passion into a full time profession, and again based on the dock of his seafront house, opened up the Passage Water Ski Center – a seriously competitively oriented club that soon became the top training place in Greece, naturally as Sotiris continues to built his multichampion status nowadays. Click the image below to watch the promo VIDEO.

Passage waterski center video

OK, enough about my water skiing background, truth is that since I started windsurfing, I rarely skied any longer and the last 15 years I didn’t ski at all…

This summer, the wind was there almost everyday during our stay in Paros, but one day that there was no wind, I decided to try skiing at the WaterSki Zone center of another friend Dimitris Kourtellis, who in addition to the dog pets we are used to find in watersports clubs, Dimitris also has feathered companions. We still miss the affectionate white Kiko parrot, with whom our kids (when they were kids) were delighted.

I asked Dimitris for a wide modern monoski, that due to increased surface, takes you out of the water effortlessly, while skiing takes place at reduced speed, and as a result crashes become painless, without serious consequences.

Everything went as imagined, so at the end of the session I had a big smile.WaterSki zone Paros 2015 - Dimitris tows Dimitris

When I got back home, I started thinking about water skis. I would love to find a modern wooden ski for low speed skiing! Not an easy task as I soon realized…

Then, I came across something interesting. In 2013 Radar Skis, had introduced the SATORI wooden freeride ski, with very fancy  Japanese influenced decoration at a reasonable price. Could it be that I could spot one still on sale? The last 2 years Satori has much tamer graphics, highlighting nicely the wood construction, but the 2013 look was killing.


Cheers, I spotted one at Ski Pro in Arizona. It was the 67″ size I needed, but the boot was a bit small. With the help of Ruth, the boot was changed, and the final cost was indicated to 306$, while the price of the 2015 package has a MSRP of 618$.

Then came the shipping cost shock. The economy shipping would set me back 280$ …! And then, I had an idea. My son Giorgos is studying in LA and a dispatch to him was free!

Last week he came back home with the Satori. Big smile again and look forward to the next windsurfing/skiing season! Promise a review, including some detailing remarks on the finishing attention, that would make this great looking ski even better.

Now maybe the missing link to modern retro skiing, would be a nice wooden speed boat, like the one I have seen in Poros – where else?

Αναδημοσιεύσεις κειμένων του Νικόλα Ζαλμά απο το δικτυακό του τόπο Telling Stories

Ψυχή αδάμαστη – Κυριακή 18 Οκτωβρίου 2015

Ο Γιώργος Ραπτόπουλος, εμβληματική μορφή των μεταπολεμικών αγώνων αυτοκινήτου, ξεψύχισε την πρώτη πρωινή της Κυριακής 18 Οκτωβρίου.

Ήταν 85 χρονών. Σε αυτό το χρονικό διάστημα, έζησε τόσα και τέτοια που ελάχιστοι της γενιάς του έζησαν.

Ο Γιώργος ήταν μια γέφυρα ανάμεσα στην Ελλάδα, στο αυτοκίνητο, στους αγώνες  που χάθηκαν και σε αυτό το άνοστο συνονθύλευμα που διαδέχτηκε όλα τα προηγούμενα, αυτό τον πολτό κυριαρχεί στις μέρες μας.

Πελώρια επίδοση το ’63 στο ΙΑ’ Δ.Ρ.Α, η οποία, ατυχώς δεν συνοδέυτηκε από αντίστοιχο αποτέλεσμα.  Η εικόνα από το Τατόι, τελευταία δοκιμασία του αγώνα.

Δεν έχω τη δυνατότητα να γράψω «αντικειμενικά», για τον Γιώργο, διότι ανήκει την μικρή χωρία των ανθρώπων που σεβόμουν, που πονούσα, που καταλάβαινα. Από τότε που ήταν αντίπαλoς στους αγώνες με τον πατέρα μου, μα και πολύ περισσότερο από τότε έχασα τον Σταύρο, διότι προφανώς αυτή η απώλεια μας έφερε τόσο κοντά ώστε να λέμε πολλά και να καταλαβαίνουμε πολύ περισσότερα.

Αύγουστος ’66. Front line στην Κέρκυρα με το γαλάζιο F12 δίπλα στον poleman Στ. Ζαλμά, μπροστά από τις e-type, τις Alfa από τον Fachetti κλπ. Ήθελε τέχνη το γλιστερό street circuit στο νησί των Φαιάκων. Τέχνη και Τόλμη. Ο Γιώργος τα είχε και τα δύο.

Τον Γιώργο, τον είχα, τον έχω πολύ ψηλά στην εκτίμηση μου, διότι πίστευα και πιστεύω ότι αντιπροσώπευε μια καθαρή, μια θαρραλέα άποψη για τη ζωή. Μια γνησιότητα. Μεγέθη, όλα δυσεύρετα στον καιρό μας.

Δεν είχα την τύχη ατόμων της σειράς μου, όπως του Νίκου Παπασταθόπουλου που έκατσε δεξιά του και ανδραγάθησαν μαζί, αλλά μπορώ να υπερηφανευτώ ότι παίξαμε μαζί τον Μάη του ’14 στην Μακρυράχη, και το σπουδαιότερο, ότι διαχρονικά δώσαμε πολύ χρόνο για να συζητήσουμε, να επικοινωνήσουμε.

Μικρό απότοκο αυτής της διαχρονικής επικοινωνίας η κουβέντα μας, που έχει αναρτηθεί, θα διαβάσετε στο κομμάτι λίγο πιο κάτω. 

Αντικατοπτρίζει τον άνθρωπο, τις ιδέες του, τα πιστέυω του και τη ζωή του. Είναι μια αντανάκλαση λαμπρών εκπροσώπων μιας γενιάς που σβήνει.

Ναι! Ο Γιώργος Ραπτόπουλος, από τα Σέρβια της Κοζάνης, Μακεδόνας γνήσιος ήταν ψυχή αδάμαστη. Μια σημαία. Για όσους τέλος πάντων πιστεύουν ανιδιοτελώς σε αυτές.

Πενηνήντα δυο χρόνια αργότερα , Μάιος του ’14  και: «Δεν μπορείς να φανταστείς πόσο όμορφα πέρασα». Μια φράση, που άκουσα αρκετές φορές εκείνη την Τρίτη 13 του Μάη του ΄14, όταν ανεβήκαμε με εκλεκτή παρέα στην Μακρυράχη, δίπλα στην  τεχνητή λίμνη του Σμοκόβου και οδηγήσαμε στην κλασσική ετάπ των παλιών καλών «Ακρόπολις». Και συζητήσαμε, και θυμηθήκαμε και νοσταλγήσαμε.


Γιώργος Ραπτόπουλος: Παλιάς, γνήσιας κοπής – Σαββάτο 13 Σεπτεμβρίου 2014

PDF Print E-mail
Είχα, έχω, έναν  τεράστιο σεβασμό για τον Γιώργο Ραπτόπουλο. Δημιουργήθηκε στην  παιδική μου ηλικία, οικοδομήθηκε στη νεότητα και σταθεροποιήθηκε σε όλα τα υπόλοιπα χρόνια. Κάτι που κρατάει τόσο πολύ, είναι εξίσου πολύ δύσκολο να είναι λάθος.

Ο Γιώργος αποτελεί μια ιδιαίτερη περίπτωση. Ανήκει στην ολίγιστη αυτή κατηγορία ανθρώπων που ξεκίνησαν από χαμηλά και με όπλα το θάρρος, την εργατικότητα και ένα σπάνιο πείσμα διακρίθηκαν σε διάφορους τομείς, χωρίς να κάνουν καμιά έκπτωση στο κεφάλαιο αξιοπρέπεια. Έχει αρκετούς λόγους του να αισθάνεται αδικημένος, σωστή ή λάθος άποψη δεν είμαι σίγουρος ότι μπορώ να την κρίνω, μπορώ όμως να καταθέσω, με αυτά που γνωρίζω και καταλαβαίνω, ότι παρέμεινε έντιμος, ακέραιος και ασυμβίβαστος. Πράγμα σπουδαίο. Σπουδαιότερο από περιουσίες και εξουσίες.

Συχνά προτάσσει την Μακεδονίτικη καταγωγή του ως εχέγγυο τιμιότητας και λεβεντιάς. Δεν έκρυψε, δεν κρύβει την αγωνιστική, τουλάχιστον, αντιπαλότητα ανάμεσα σε Βορρά και Νότο. Στη δική μου συνείδηση έχει, αποδεδειγμένα, καταχωρηθεί ως ο πρώτος Έλληνας πρωταθλητής με ταπεινή καταγωγή. Αν δεν υπήρχε ο Μπάμπης Διαμαντόπουλος του «Βολάν» να πείσει τον Μιχάλη Φωστηρόπουλο της «Βιαμάξ» να εμπιστευθεί αγωνιστικό αυτοκίνητο στο Γιώργο, το άστρο του ίσως να μην είχε ανατείλει. Η πορεία του δεν ήταν ούτε εύκολη, ούτε ακίνδυνη, ούτε ήσυχη. Στιγματίσθηκε ευθύς εκ πρώτης στιγμής με μια σχέση, μάλλον δικαιολογημένης, εχθρότητας με τον Κώστα Νικολόπουλο.

Δεν ήταν παρά η σύγκρουση ανάμεσα στο νεανικό και το ώριμο, τον καταξιωμένο και τον αναδυόμενο, την νεότερη και την παλιότερη γενιά και φυσικά δεν απουσίαζαν τα τοπικά ή ακόμα περισσότερο τα ταξικά κριτήρια. Ακούγεται πρωτόγονο. Είναι όμως αληθινό και πιθανότατα να υπήρξε το καλύτερο καύσιμο για τις συναισθηματικές μηχανές του. Για αυτά τα οκτάνια που απαιτεί η ψυχή ώστε να βγεί πάνω, να δηλώσει παρούσα, θαρραλέα, νικήτρια.

Ο Γιώργος μπορεί να σταθεί ώρες όρθιος, με μια απίστευτη για τα 85 του χρόνια ζωτικότητα, δουλεύοντας στον πάγκο με πράγματα που λίγοι πιά έχουν την τεχνογνωσία.

«Έχεις καιρό να ανέβεις στις Σέρρες;»ρώτησε χαρούμενα ανοίγοντας μια συσκευασία ακανέδων προσφέροντας ταυτόχρονα παγωμένο νερό.  Ήταν εξήμισι το απόγευμα στην αίθουσα υποδοχής του συνεργείου του στη λεωφόρο Τατοίου.

Όταν λίγο πριν τις δέκα το βράδυ,  η κουβέντα είχε ολοκληρωθεί, στο βαθμό που μπορεί βέβαια να ολοκληρωθεί μια κουβέντα με συνομιλητή το Γιώργο, είχε σκοτεινιάσει, ενώ μέσα ο χώρος φωτιζόταν ελάχιστα, μόνον από τον εξωτερικό φωτισμό. Κανείς από τους δυο μας δεν είχε ενδιαφερθεί να ανάψει τα φώτα. Το εκλαμβάνω ως αποδεικτικό του κατανυκτικού της συζήτησης.

Ο Γιώργος Ραπτόπουλος γεννήθηκε το 1930 στα Σέρβια Κοζάνης. Σήμερα, σχεδόν 85 χρόνια αργότερα, μπορεί να τον συναντήσετε όρθιο επί ώρες στο εφαρμοστήριο του συνεργείου του να ταιριάζει ζιγκλέρ για τα Weber κάποιας 911, ζιγκλέρ που οι περισσότεροι δυσκολευόμαστε να δούμε χωρίς πρεσβυωπικά γυαλιά, ή να δημιουργεί κάτι στον τόρνο. Ο  πατέρας του ήταν αυτοκινητιστής. Για όσους η λέξη δεν λέει πολλά, η δουλειά τότε, προπολεμικά, ήταν κάπως έτσι. Όχημα διαμορφωμένο με δύο σειρές καθισμάτων και πίσω αρκετό χώρο για φόρτωμα. Tα υπόλοιπα τα αφηγείται ο Γιώργος:

«Έφευγε λοιπόν το δρομολόγιο με τους εμπόρους και τους μπακάληδες από τα Σέρβια, πήγαινε στην Θεσσαλονίκη, ψώνιζαν από τους προμηθευτές, φόρτωναν και επέστρεφαν πίσω. Αυτά ήταν τα φορτωταξί. Σεβρολέ και Φόρντ τα περισσότερα με τριάρι κιβώτιο συν την όπισθεν. Οι διαδρομές που έκανε ο πατέρας μου είχαν μια δυσκολία. Έπρεπε να αντιμετωπίσουν δυο ανηφόρες που δεν ήταν βέβαιο πως θα μπορούσαν να ανέβουν ειδικά αν ήταν υπερφορτωμένοι. Επειδή η όπισθεν ήταν πολύ πιο κοντή σχετικά με την πρώτη, όπου καταλάβαιναν ότι δεν βγαίνει η ανηφόρα που είχαν μπροστά τους, ανέβαιναν με την όπισθεν. Η πρώτη ανηφόρα ήταν έξω από την Βέροια από την ελιά έως τον στρατώνα. Αν έβαζες αυτή έβγαζες και την ανηφόρα της Καστανιάς. Αν δεν έβγαινε, έκανες μανούβρα και την ανέβαινες με την όπισθεν. Κάπου εδώ, δημιουργείται και η λογική του σαλίγκαρου με την όπισθεν. Απαραίτητη  διαδικασία κάποτε για την έκδοση  διπλωμάτων οδήγησης.

Διότι τότε το οδικό δίκτυο ήταν πολύ στενό και όπου διασταυρώνονταν οχήματα όπου  δεν περίσσευε το πλάτος του δρόμου, έπρεπε αναγκαστικά κάποιος να κάνει όπισθεν, ενδεχομένως και χιλιόμετρο ή και παραπάνω, μέχρι να βρεθεί ο χώρος ώστε να χωρέσουν. Τότε υπήρχε σε κάθε φορτωταξί και βοηθός, οποίος έκανε ένα με δύο χρόνια να πάρει το δίπλωμα. Μέσα στα καθήκοντα του, ήταν μόλις έβραζε το αυτοκίνητο στην ανηφόρα ή ανάβαν τα φρένα στην κατηφόρα, κατέβαινε, φρακάριζε πέτρες στους τροχούς μέχρι να κρυώσουν και αργότερα συνέχιζαν. Από το πατέρα μου έμαθα πολλά πράγματα. Τότε τα πράγματα ήταν δύσκολα. Μέσα στη βαρυχειμωνία, όταν γύριζε στα Σέρβια έπρεπε να αδειάσει το ψυγείο από τα νερά, αντιψυκτικά δεν υπήρχαν τότε και το κάρτερ από τα λάδια, διότι με παγωμένα λάδια δεν γύριζε με τίποτα η μανιβέλα το επόμενο πρωί, διότι ούτε μίζες υπήρχαν τότε.

Το πρωί λοιπόν, πριν ξημερώσει έβαζε η γιαγιά μου τους δυο μεγάλους τενεκέδες με το νερό και τα λάδια πάνω στη μασίνα ζεσταίνονταν, τους έπαιρνε ο πατέρας μου έβαζε τα υγρά μέσα στον κινητήρα και ακολούθως έδινε τη μανιβελιά. Έμαθα πάρα πολλά από τον πατέρα μου. Ήταν πολύ συνετός. Μια φορά είχε δικαστήριο στην Καβάλα και τον πήγα εγώ με την μοτοσυκλέτα με τη συμφωνία ότι δεν θα οδηγώ πάνω από 60 χλμ/ώρα. Πήγαινα λοιπόν 60. Κάποια στιγμή λοιπόν μου λέει, βρε παιδί μου τρέχουμε. Όχι Πατέρα, να 60 πηγαίνουμε και του έδειξα το κοντέρ. Μόνο που η Machless 350 που τότε οδηγούσα είχε σε μίλια το κοντέρ της και δικαίως διαμαρτυρόταν ο μπαρμπα Κώστας.

– Τα χρόνια της Κατοχής ήταν δύσκολα για σένα;

«Από πλευράς πείνας όχι. Ήδη από το ΄42 κατοικούσα μόνος μου στην Κοζάνη, διότι τα Σέρβια δεν είχαν Γυμνάσιο. Από φόβο  όμως ήταν δύσκολα. Το ’43 κατεβάσαμε τη Γερμανική σημαία, υψώσαμε Ελληνική, κάψαμε την γέφυρα στον Αλιάκμωνα. Είχα παππού λεβέντη πρωτοπαλίκαρο, αντάρτη. Υπήρξε αντίσταση δεν ήταν αστεία. Ένας ξάδελφός μου έκρυβε έναν Αγγλο, που κάποια στιγμή τον συνέλαβαν οι Γερμανοί και εκείνος για να μην μαρτυρήσει τον  στα βασανιστήρια τον  ξάδελφο και όλη την οργάνωση πήδηξε από το δεύτερο όροφο που ήταν υπό κράτηση και αυτοκτόνησε. Πιτσιρικάδες πηγαίναμε με έναν άλλο πρωτοξάδελφό μου στις φάλαγγες τις Γερμανικές, ξεβιδώναμε τα καπάκια των βαλβίδων και μετά ξεβιδώναμε λίγο τις βαλβίδες, ώστε να μην κάνουν πολύ θόρυβο για να προξενήσουμε ζημιές. Το αίσχος ήταν ότι στην Κατοχή υπήρξαν Έλληνες που συνεργάστηκαν με τους Γερμανούς. Το ΄44 εγκαταλείψαμε τα Σέρβια διότι κάψανε τα σπίτια μας, τα γκρέμισαν, δεν είχαμε τίποτα. Έτσι αναγκαστήκαμε να  φύγουμε. Εγκατασταθήκαμε σχεδόν ενάμισυ χρόνο στην Κοζάνη και ακολούθως Θεσσαλονίκη.  Εκεί μας βρήκε ο εμφύλιος. Η Μακεδονία έζησε έντονα εκείνη την περίοδο. Ήταν δύσκολα. Εγώ πήγα μαθητής στην νυκτερινή σχολή μηχανικών «Ευκλείδης» και τα πρωινά εργαζόμουν σε συνεργεία για αυτοκίνητα και φορτηγά. Βαριά δουλειά τότε, σε δύσκολες συνθήκες. Ούτε στουπιά δεν είχαμε να σκουπιζόμαστε. Η φόρμα το χειμώνα έμενε όρθια, από το κρύο και τα παγωμένα λάδια που είχε πάνω της.

–  Πως ενεπλάκης με το δίτροχο κόσμο;

«Μετά την απελευθέρωση όλοι όσοι είχαν κρύψει δίκυκλα για να μην τα επιτάξουν οι Γερμανοί τα εμφάνιζαν και ή τα χρησιμοποιούσαν ή τα πουλούσαν, Βρήκα λοιπόν έναν Βλάχο που είχε θάψει μια B.S.A. Είχε ξηλώσει φτερά, τροχούς, ρεζερβουάρ, καρμπυρατέρ και την είχε θάψει αφού την τύλιξε σε μια κουβέρτα. Την ξέθαψε, είχε σκελετό, κινητήρα, σαζμάν, μανιατό. Οι εγγλέζικες μοτοσυκλέτες είχαν καταπληκτικά μανιατό. Την αγόρασα. Ήθελα να τη βάλω μπρος αλλά δεν είχα καρμπυρατέρ. Πήρα λοιπόν τη γκαζιέρα τη γιαγιάς παροχέτευα καύσιμο κατευθείαν έπαιρνε μπροστά χάλαγε ο κόσμος αφού δεν είχε εξάτμιση. Αργότερα βρήκα μια BSA από τους Εγγλέζους και κατάφερα να φτιάξω μια καλή μοτοσυκλέτα.

– Η εμπλοκή σου με τους αγώνες από που προέκυψε;

«Από μικρός ήμουν ανταγωνιστικός. Από τότε που είχαμε στη γειτονιά πατίνια, αυτά με τις τέσσερις «ρόδες» και τρέχαμε ξαπλωμένοι σε άσφαλτο. Στα Σέρβια αλλά και στην Κοζάνη στις κατηφόρες του προφήτη Ηλία. Από τότε επίσης, θυμάμαι τον εαυτό μου, να προσπαθεί να βελτιώσει, να πουσάρει. Όλοι έβαζαν πετρέλαιο στα ρουλμάν, για να περιστρέφονται πιο εύκολα, αλλά μετά από λίγο πάνω στο πετρέλαιο κολλούσε σκόνη. Εγώ τα κατούραγα, πλένονταν τα ρουλμάν, δεν κολλούσαν σκόνη, πήγαινε αέρα το πατίνι. Τούς έπαιρνα τα κεφάλια. Στη συνέχεια νοικιάζαμε κάτι μηχανάκια, αστεία πράγματα, αργότερα έμαθα για τον Μ.Ο.Β.Ε. οτι διοργανώνει αγώνες. Έτσι γύρω στο ’50 έχω ξεκινήσει κάνω πολλές διαδρομές. Μάλιστα τότε τρακάρισα με την B.S.A. στην Αγία Παρασκευή και προχθές ξέχασα να της ανάψω ένα κεράκι. Τι να πρωτοπρολάβω όμως; Την Αγία Παρασκευή, τον Αη Γιάννη, τον Αη Νικόλα;  Κάθε μέρα έπρεπε να ανάβω κι ένα κερί, στην Ελλάδα, στη Βουλγαρία, στη Γερμανία, στην Πολωνία Δεν υπάρχει σημείο στο σώμα μου που δεν έχει κτυπήσει.»

– Πως  ήταν τότε οι αγώνες μοτοσυκλέτας;

«Ξεκινούσαμε από Θεσσαλονίκη, με δρομολόγιο Σέρρες, Δράμα, Καβάλα, Ασπροβάλτα και τερματισμό πάλι Θεσσαλονίκη. Πηγαίναμε αξημέρωτα σχεδόν πρώτα τους κριτές στις θέσεις τους, γυρίζαμε πέρναμε εκκίνηση, κάναμε τον αγώνα, τερματίζαμε, και ξαπηγαίναμε στα κοντρόλ να φέρουμε πίσω τους Κριτές. Την πρώτη φορά που κέρδισα αισθάνθηκα τέτοια ντροπή, που ήθελα να κρυφτώ.»

Ο Γιώργος θα μπορούσε να γεμίζει βιβλία με τις αφηγήσεις του, τόσο για τις δικές τους επιδόσεις όσο  με τις συνθήκες που επικρατούσαν, την ανθρωπογεωγραφία και τις συμπεριφορές. Μια αγωνιστική καριέρα απλωμένη σε τέσσερις δεκαετίες, που ξεκίνησε από τους δυο τροχούς όπου έγινε πρωταθλητής και συνεχίστηκε στα αυτοκίνητα με ακόμα περισσότερες διακρίσεις. Η εξακριβωμένη ωμή ταχύτητά του, συνδυασμένη με την χαρακτηριστική απαράμιλλη τόλμη του και βαθιές πλούσιες τεχνικές γνώσεις ήταν τα χαρίσματά του. Εάν είχε γεννηθεί σε μια άλλη χώρα θα μπορούσε να είναι ο επόμενος, Hailwood, o επόμενος Shurtees ή ένας Ago. Έχει αξία όμως η απάντηση στην ακόλουθη ερώτηση:

Mετά την κατάκτηση του πρώτου του τίτλου, του πρωταθλήματος Τουρισμού, το ’62.
Ποιούς θεωρείς ως τους καλύτερους σου αγώνες;

«Υπάρχει μια κόκκινη γραμμή, είναι η απόλυτα οριακή οδήγηση. Έχω κάνει τέσσερις αγώνες πάνω σε αυτή τη λεπτή κόκκινη γραμμή. Ήταν αγώνες πάνω στο σύνθημα: Η  κερδίζω ή πεθαίνω. Ο πρώτος ήταν το ’59 στην Καισαριανή με τη Horex, και ακολούθησαν οι εμφανίσεις με το F12 στην Πάρνηθα του ΄64, στο Ακρόπολις με τον Περογιαννάκη και  στο σιρκουί  Avus στο Βερολίνο. Το ’59 οι βορειοελλαδίτες αναβάτες μετρούσαμε δυο νίκες στην Καισαριανή. Το ‘57 με τον Μανώλη Λαμπρινίδη, το ‘58 με τον Στέλιο Καρακατσάνη.Είχαμε προετοιμαστεί καλά, κατεβήκαμε για να κερδίσουμε και όλοι πίστευαν ότι ήταν η χρονιά μου. Υπήρξε μια οργανωτική ατέλεια που διευκόλυνε τους  Αθηναίους οι οποίοι είχαν δυνατές μοτοσυκλέτες.

Aποφασίσαμε λοιπόν αν δεν διορθωθεί να μην τρέξουμε. Ένας 50άρης λοιπόν τότε γύρισε και μας είπε. Τι λέτε ρε; Και τι θα πούμε σαν γυρίσουμε πίσω; Ότι φοβηθήκαμε; Δεν ξέρω τι θα κάνετε εσείς, εγώ θα τρέξω. Έτσι λοιπόν αλλάξαμε απόφαση και πολύ φορτωμένοι συναισθηματικά ξεκινήσαμε. Σχεδόν δυο ώρες αγώνας πολύ απαιτητικός με άσφαλτο και χώμα. Έχω ανέβει δεύτερος πλησιάζω στο χώμα, αλλά ο Αθηναίος που προπορεύεται βγάζει διαφορές στις ευθείες. Παίρνω την απόφαση να τον περάσω στο κλειστό κομμάτι, πηδώντας ένα σκαλοπάτι και από εκεί και πέρα απελευθερώθηκα, αποχαλινώθηκα. Όλα γίνονταν ακριβώς πάνω στην κόκκινη γραμμή. Τερμάτισα σπάζοντας το ρεκόρ κατά εννιά ολόκληρα λεπτά.

Στο Ακρόπολις του ’64 είχαμε δηλώσει συμμετοχή με τον Χάρη Λυμπερόπουλο. Έκανα αίτηση να μου δώσουν ένα καλύτερο νούμερο διότι βρισκόμουν  πίσω από τέσσερα Wartburg. Ο Νικολόπουλος το αρνήθηκε απαντώντας με ειρωνεία. Τη άλλη μέρα ο Χάρης δημοσίευσε ένα ρεπορτάζ για την αδικία εις βάρος μου το οποίο εξόργισε τόσο πολύ την ηγεσία της Ε.Λ.Π.Α. που έθεσε βέτο συμμετοχής του δημοσιογράφου. Έπεσα κι εγώ θύμα εκβιασμού πως αν δεν αποποιούμην το ρεπορτάζ δεν θα με άφηναν να τρέξω. Αναγκαστικά πήγα με τον Γιάννη Περογιαννάκη, που αποδείχτηκε τολμηρότατος και ικανότατοις. Μεγάλη ψυχή . Είχαμε πάει πολύ καλά. Είχα τόσο πεισμώσει με ότι είχε προηγηθεί .»

Για την ιστορία ας θυμηθούμε, ότι το Ελληνικό πλήρωμα ήταν 3ο γενικής (με το ξεπερασμένo πια F12) μετά το δυσκολότερο κομμάτι του αγώνα, ελάχιστα πίσω από την Mercedes 300 SE των Böhringer – Lang και το Cooper S των Hokrirk – Liddon. Ήταν το μόνο μαζί με τα προαναφερθέντα και τους Rauno Aaltonen – Τony Ambrose (B.M.C, Cooper S), Τom Trana – G. Τhermenius (Volvo PV 544) που πέρασαν χωρίς ποινές από το εφιαλτικό κομμάτι της Καστανιάς στη Βέροια αναγκάζοντας τον τύπο της εποχής να γράψει: «…σήμερα για πρώτη φορά, το μεγάλο οχυρό της Ζωοδόχου πηγής έπεσε.» Είχε κάνει όργια ο Γιώργος σε ένα χώρο που γνώριζε καλά.
Αναλυτικότερα στο Χάνι Μουργκάνι η κατάταξη ήταν: 1ος. Hopkirk 1,2 βαθμοί ποινής, 2ος. Böhringer 7 β.π. 3ος. Ραπτόπουλος 7,2. και μόλις 7ος ο τελικός νικητής Trana με 46 βαθμούς ποινής.

Για την Πάρνηθα του ’64, το F12 D.K.W. GT με το νο 9 που οδηγεί ο Γιώργος  ελαφρωμένο στα όρια της κατηγορίας μεγάλου τουρισμού, γνωστό και με το προσωνύμιο «Χάρος», θα δημιουργήσει ένα εξωπραγματικό ρεκόρ συντρίβοντας κατά 21 δεύτερα την υφιστάμενη από το ’58 επίδοση του Ν. Παπαμιχαήλ με ΧΚ 140. Βελτιωμένος από τον ίδιο τον οδηγό, ο μικρός (900 κ.εκ.) κινητήρας του F12 δεν μπορούσε με τίποτα να συγκριθεί σε απόδοση με τα μοτέρ των αυτοκινήτων που ακολούθησαν στην κατάταξη, αλλά σε συνδυασμό με τη μικρή μάζα του συνόλου αλλά κυρίως με την οδηγική τέχνη και το θάρρος του οδηγού του έγινε δυνατό το νέο ρεκόρ. Σε μια τέτοια απόλυτη επίδοση οι πέτρινες πεζούλες και τα βράχια έπαιζαν το ρόλο «μαξιλαριών», καθώς συχνά  ο «Χάρος» ακουμπούσε εφαπτομενικά πάνω τους ανεβαίνοντας υπολογισμένα με σπόντες για να μη χάνονται πολύτιμα δέκατα από στιγμιαία αφήματα του γκαζιού που λόγω χαμηλής ιπποδύναμης ήταν επιζήμια.

Στον ίδιο αγώνα,  δεύτερος είχε τερματίσει ο Άλκης Μίχος με μια Mercedes 300 SL, μυθικό αυτοκίνητο τότε αλλά ακόμα και τώρα. Ο Γιώργος θυμάται πως:
Είχε πάει λοιπόν ο συγχωρεμένος ο Άλκης στον Μιχάλη Φωστηρόπουλο, αντιπρόσωπο τότε της Μercedes στην Ελλάδα, να ζητήσει κάποια βοήθεια. Αιφνιδιάστηκε ο Μιχάλης και του είπε: «Εμείς τρέχουμε με ένα αυτοκίνητο που στοιχίζει 55.000 Δρχ. Το δικό σου κοστίζει δυο εκατομμύρια. Τι βοήθεια να δώσουμε;»

Μάιος του ’64. Τεχνικός έλεγχος του ΙΒ’ Δ.Ρ.Α., κοστουμαρισμένοι με το Χάρη Λυμπερόπουλο. Δεν θα έτρεχαν ποτέ μαζί, μετά από βέτο της Λέσχης.

Αλλά και στο Avus σε μια συγκέντρωση περισσότερων από από εκατό διακεκριμμένων οδηγών από όλη την Ευρώπη, όπου κατετάγη δεύτερος στερούμενος την νίκη από ένα τεχνικό πρόβλημα σε ένα περιβάλλον ολότελα άγνωστο για αυτόν με τις μεγάλες κλήσεις στις στροφές, έδωσε σε διεθνές επίπεδο τα διαπιστευτήρια του.

Πρέπει να συνειδητοποιήσουμε ότι ο κόσμος των αγώνων την εποχή που ο Γιώργος πρωταγωνιστούσε ήταν ολότελα διαφορετικός. Μια αφήγηση του, για το Φθινοπωρινό του ’63, όπου σκοτώθηκε ο Τάκης Τσερκάκης και τραυματίστηκε σοβαρά ο Μανώλης Κοτσώνης μας βάζει στο κλίμα:

«Δεν τρέχω, βρίσκομαι στην Αθήνα, με ειδοποιεί η  Άσπα, σύζυγος του  Κοτσώνη για το συμβάν. Παίρνω τη Mercedes του Φωστηρόπουλου και κατεβαίνω στην Τρίπολη με νευροχειρούργο για να εκτιμηθεί η κατάσταση του Μανώλη, που οι πρώτες γνωματεύσεις κάνουν λόγο για βαριά εγκεφαλική διάσειση, θλάσεις στη σπονδυλική στήλη, θλάση της βρεγματοϊνιακής χώρας. Αφήνω το γιατρό στο νοσοκομείο και πηγαίνω στη Στεμνίτσα.

Εκεί, μέσα στην άδεια, κρύα εκκλησία στις 11 το βράδυ του Σαββάτου αντικρίζω το νεκρό Τάκη με το κράνος ακόμα φορεμένο και το κρανίο άσχημα χτυπημένο. Μικροί λεκέδες από αίμα που προφανώς είχε συγκρατήσει το κράνος έχουν μαρκάρει το πάτωμα. Ο παπάς του χωριού μου λέει ότι δεν μπορεί να τον κρατήσει άλλο. Ή  θα τον θάψει την επομένη  ή πρέπει να φύγει. Μυρίζω τα  ρούχα του, φορούσαμε το ίδιο άρωμα και τότε θυμάμαι τη μάνα του. Μια μικρόσωμη γυναίκα, που κάθε φορά που πήγαινα να πάρω τον Τάκη για δοκιμές με αγκάλιαζε, κρεμιόταν πάνω μου και μου έλεγε με νόημα και μ’ όλη την αγωνία που μπορεί να έχει μια μάνα για το σπλάχνο της, «Γιώργο, θέλω τον Τάκη μου να μου τον φέρεις πίσω».

Φόρτωσα  το νεκρό κορμί του φίλου του στο αυτοκίνητο και έφυγα για την Τρίπολη, όπου το παρέδωσα σε  νεκροφόρα προκειμένου να έρθει στην Αθήνα. Από εκεί, με πνεύμα θολό, με μια λύσσα, ένα θυμό, μια οργή και πίκρα πρωτόγνωρη, επέστρεψα πίσω. Στη συνείδησή μου έφταιγαν οι οργανωτές. Αρνήθηκα μάλιστα να υπογράψω δήλωση ότι ο αγώνας ήταν εντάξει. Αντάρτης και εκεί. Με στιγμάτισε και αυτό.»

Σεπτέμβριος του ΄65. Αεροδρόμιο Μίκρας. Θεσσαλονίκη. Από αριστερά εικονίζονται ο Σωτήρης “Είπωρχ” Σοφιανόπουλος, ο Σταύρος Ζαλμάς και ο Γιώργος Ραπτόπουλος. Η δεύτερη γενιά των Ελλήνων αγωνιζομένων είχε εξαιρετικές προσωπικότητες και έξοχες προοπτικές.
Εξίσου σημαντική είναι και η μαρτυρία του για την ανάβαση της Φιλερήμου του ’63.

«Παρακολουθώντας στις προπονήσεις τον Πέτρο Κουβάτσο να στρίβει την τελευταία δεξιά θεώρησα ότι περνούσε τα όρια, πράγμα που του είχα επισημάνει. Στον τερματισμό υπήρχε το καφενείο του Παντελή, τόπος συνάθροισης των αγωνιζομένων κατά τις δοκιμές, όπου συζητούσαμε. Σε μια από αυτές τις συναντήσεις, λοιπόν, το είχα πει στον Πέτρο ότι από το συγκεκριμένο σημείο περνούσε σχεδόν εκτός ορίων, έτσι, όταν την ημέρα του αγώνα κι ενώ περίμενα να ξεκινήσω έμαθα το συμβάν, ούτε ρώτησα τι και πως. Ήξερα. Ήταν πολύ σκληρό.»

Είπαμε και τα σύγχρονα, για τις θετικές εξελίξεις στην Ομοσπονδία, για τον Riccardo.
«Είναι πολύ γρήγορος, ορμητικός, αποφασιστικός.  Δεν έχει κάτι «Ευρωπαϊκό» στο οδήγημά του. Θυμίζει  Λατίνο. Είναι ρίσκος, σχεδόν τον φοβάμαι μη βγεί» ήταν το σχόλιο του.

Είπαμε  και άλλα, περισσότερο διαπροσωπικά. Έγινα αποδέκτης ενός σχολίου τόσο θετικού που ντράπηκα περισσότερο από αυτόν, τότε που νίκησε για πρώτη φορά με μοτοσυκλέτα. Κάναμε και το συνηθισμένο μνημόσυνο του πατέρα μου Σταύρου με κάποια χαριτωμένα για την κοινή μας ζωή, και με άλλα θυμωμένα για όσους φρόντισαν, να αναχωρήσει έτσι πρώιμα και άδικα.
Αποχαιρετιστήκαμε μπροστά σε ένα BMW C600sport που οδηγούσα. Με ρώτησε τι ήταν ο διακόπτης στα πλευρικά της σέλας. Του απάντησα ότι  η σέλα είναι θερμαινόμενη και αυτός ο διακόπτης την ενεργοποιούσε.
Όταν έφυγα προσπαθούσα να καταλάβω το χάσμα ανάμεσα στο σήμερα και το ‘50 που ο Γιώργος ανέβαινε χειμώνα στη Ζωοδόχο Πηγή με τη Horex και τραβούσε να ματοτσίνορα που είχαν κολλήσει από την υγρασία της ομίχλης που πάγωνε.
Καμμιά φορά λυπάμαι που δεν γεννήθηκα νωρίτερα…


O κόσμος και η εποχή του Μάκη – Παρασκευή 16 Οκτωβρίου 2015

PDF Print E-mail
O Δημήτρης «Μάκης» Σαλιάρης εγκατέλειψε τα εγκόσμια χθες, 15 Οκτωβρίου 2015. Ακριβώς 71 χρόνια και δυο μήνες μετά την γέννησή του. Είχε έρθει στον κόσμο ανήμερα της Παναγίας του ’44. Σε αυτό το χρονικό διάστημα, σε αυτό το πέρασμα έζησε μια πλούσια ζωή, έναν βίο γεμάτο από εμπειρίες.

Όπως καταγράφει ο φίλος του Οδυσσέας: «… ήταν ο άνθρωπος που θα έδινε τα τελευταία του χρήματα για να κάνει τραπέζι στους φίλους του. Γεννήθηκε πλούσιος και πέθανε πτωχός, γιατί μοίρασε στη ζωή του απλόχερα την χαρά, το κέφι, τον ενθουσιασμό και ότι άλλο είχε και δεν είχε.»

Κάποιος άλλος φίλος του, είχε προ 20ετίας διηγηθεί, πως όταν έχασε , μπροστά στον Μάκη, κατά τη διάρκεια θαλάσσιων σπορ ένα ακριβό ρολόι, ο εκλιπών έλυσε το μπρασελέ του δικού του,  εξίσου ακριβού ρολογιού και του το έδωσε με την προτροπή να μην στεναχωριέται.

Ο Μάκης, έκανε την είσοδό του στον μικρόκοσμο των Ελληνικών αγώνων αυτοκινήτου το ’69. Δυο μόλις χρόνια αργότερα, την πρώτη Κυριακή του Οκτωβρίου του ’71, στη Ρόδο, όπου αγωνίζεται με την GTA του φίλου Γιάννη «Μαύρου» Μεϊμαρίδη, που έχει περιέλθει στην κατοχή του, βιώνει την πιο σκληρή πλευρά των αγώνων. Είναι παρών στον βαρύτατο τραυματισμό του Γιάννη ο οποίος, μετά από τρία 24ωρα  εξέπνευσε.

Ο Σαλιάρης  συνέχισε να αγωνίζεται για άλλα 26 χρόνια σημειώνοντας εκατοντάδες διακρίσεις και δεκάδες τίτλους.  Πριν από αυτήν την δραστηριότητα,  είχε ήδη μια ξεχωριστή καριέρα ως μουσικός. Ήταν περίτεχνος  ντράμερ, κατά πως ομολογούν όσοι κατέχουν από νότες και τον είχαν ακούσει. Είχε παίξει  στους Stormies. Στο συγκρότημα εκείνο, συμμετείχαν ο Ντέμης Ρούσσος και ο Λουκάς Σιδεράς οι οποίοι αργότερα συνέστησαν μαζί με τον Βαγγέλη Παπαθανασίου τους  Aphrodite’s Child. Επίσης έπαιξε  και στους We Five, ενώ δεν είναι καθόλου μύθος ότι είχε παίξει και με τον Eric Clapton, το οποίον σε μια συνέντευξη του εκθείαζε για τις μουσικές του δεξιότητες.

Εξάλλου αυτή η γνωριμία ομολογείται και στην αυτοβιογραφία του σπουδαίου Βρετανικού μουσικού όπου ευχαριστεί τον Ελληνα ντράμερ, για την βοήθεια που του παρείχε όταν βρισκόταν στη χώρα μας. Μένοντας στα μουσικά δρώμενα, να αναφερθεί η τραυματική, για τον Μάκη, εμπειρία του θανάτου των  φίλων του, τον Οκτώβρη του ’65, Γιάννη Κρασούδη, Θάνου Σουγιούλ σε τροχαίο δυστύχημα. Λίγες μέρες αργότερα 17 Οκτωβρίου του ’65 στην μνήμη των εκλιπόντων δόθηκε συναυλία των Juniors στην Τερψιθέα, όπου έπαιξε ο Eric Clapton και ο Μάκης ήταν παρών.

Κι’ αν ο Οκτώβρης μήνας φαίνεται να σημαδεύει, τούτη την παρέα, ας αναφερθεί ότι τον Οκτώβριο του ’85 χάνει τη ζωή του σε τροχαίο, ο Εύρης Παρίτσης, μαέστρος και μέλος των Juniors

Η μουσική και ο νυκτερινός βίος ήταν η κυρίαρχη επαγγελματική του κατεύθυνση, από το ’80 και μετά. Οι παλιότεροι ίσως θυμούνται το κατάστημα πωλήσεως αυτοκινήτων που διατηρούσε στο τέλος της δεκαετίας του ’70 στη λεωφόρο Κηφισίας απέναντι (τότε) από τα εκπαιδευτήρια Ζηρίδη με την επωνυμία «Αυτοκίνηση». Oι πρεσβύτεροι θα θυμούνται επίσης, τη διαφορετικότητα εκείνου του κτιρίου, που ακριβώς λόγω σχήματος  είχε βαφτιστεί και παγόδα. Το Ιούλιο του ’79, καθώς ο τότε υπουργός Συντονισμού της κυβέρνησης Κων. Καραμανλή, Κων. Μητσοτάκης, αποφασίζει εν μια νυκτί τον διπλασιασμό των δασμών και της εισφοράς των εισαγομένων αυτοκινήτων, η αγορά παγώνει.

Στην μεγάλη αυτή κρίση, ο Μάκης παίρνει την τολμηρή απόφαση να εγκαταλείψει την εμπορία αυτοκινήτων, να στραφεί στη νυκτερινή διασκέδαση και να γυρίσει την «Αυτοκίνηση» σε club. Τις επόμενες δεκαετίες κυριάρχησε στην νυκτερινή Αθήνα, δημιουργώντας νέα δεδομένα. Δεν θα ήταν υπερβολή, αν γραφόταν ότι προκάλεσε μια αλλαγή στον τρόπο διασκέδασης των Αθηναίων, ότι έφτιαξε μια νέα τάξη πραγμάτων, ότι άλλαξε την μορφή της νύκτας, τουλάχιστον στο πιο κοσμικό κομμάτι της, μα και σε αυτό, που φιλοδοξούσε να ανήκει εκεί.

Ταυτόχρονα συνέχισε να μετέχει και να διακρίνεται στους αγώνες. Αφησε τα saloon car, στράφηκε στον άγριο και  άγνωστο κόσμο των μονοθεσίων και ξεχώρισε, τόσο με τον τρόπο εμπλοκής του, όσο και με τις επιδόσεις του. Διέφυγε, μάλιστα από ένα τρομακτικό ατύχημα το ’90, στην ανάβαση Ριτσώνας, όπου για λίγα εκατοστά δεν απέβη μοιραίο. Ολοκλήρωσε τον αγωνιστικό του κύκλο το 1997.

Ατυχώς το τέλος της ζωής του ήταν οδυνηρό. Ήταν από τις εκείνες τις περιπτώσεις όπου ο θάνατος έρχεται λυτρωτικά.

Μια σειρά από δέκα εικόνες, θα μας τον θυμίσουν στα νιάτα του και στην αγωνιστική του ακμή. Ας τεθεί υπ’ όψιν, ότι η αγωνιστική του ομάδα ήταν πρότυπο από κάθε άποψη. Αγωνιστική, εμφάνισης, οργάνωσης. Όταν μάλιστα ξεκίνησε  την συνεργασία του με την Philip Morris, ξεπέρασε τα, τότε, στενά Ελληνικά πλαίσιa.

Κυριακή 11 Φεβρουαρίου 1973. Στο Τατόι λίγα λεπτά πριν την εκκίνηση συνομιλεί με τον Κώστα Καλύμνιο. Το τετράφυλο της Αutodelta στο στήθος του, μας μαρτυρά ότι αγωνίζεται με Alfa. Θα τερματίσει 3ος γενικής, πίσω από την Α110 του «Σιρόκο», και την GTAm του Γιώργου. Ήταν μια συμμετοχή της Citral, της οικογενειακής του επιχείρησης, παρασκευής, συσκευασίας χυμών.


Άνοιξη 1973, από τα εγκαίνια του αγωνιστικού τμήματος της Μότορ Ελλάς. Ο Μάκης ανάμεσα από τους μηχανικούς Κώστα Δουλάμη (με τη γραβάτα) και Ηλία Μαρακάκη.


Το GRD το πρώτο πρωτότυπο του Μάκη έχει έρθει στην Ελλάδα και έχει βγεί δοκιμή στην Εθνική οδό. Δεν υπήρχε άλλος τρόπος. Είχε να αντιμετωπίσει το Grac του «Σιρόκο».

Χαμογελαστός, στην εκκίνηση του Τατοίου της 19ης Ιανουαρίου 1974. Πίσω δεξιά το δεξιοτίμονο Twin Cam του Παύλου Μαδεντζή, και πιο πίσω το 80άρι που έτρεξε ο Γιάννης Λέκκας. Δίπλα του ο team Manager της ομάδας, Γιάννος Λιβέρης.


Νικητής και στο Τατόι του Γενάρη του ’75. Στο χαρούμενο ενσταντανέ ο Τζώνυς, λέγοντας κάτι σαν «Συγχαρητήρια χρυσέ μου» ασπάζεται τον Μάκη υπό το μειδίαμα της Νένας, αριστερά, όπου έχει εστιάσει ο φακός του φωτογράφου. Mόλις που διακρίνεται ο «Σιρόκο», πίσω από τη χαίτη του νικητή.


Μάρτιος του 1976. Ανάβαση Διονύσου. Χαμόγελα πριν τον αγώνα με τον Ανδρέα Χριστόπουλο. Οδηγός και μάντζερ. Οι δρόμοι τους δεν θα χωρίσουν παρά με τον θάνατο του Ανδρέα. Οι χορηγίες από τους  τσιγαράδες είναι’ηδη παρούσες.


Νοέμβριος 1978. Ριτσώνα. Συμμετοχή της Στακόρ Α.Ε.


Τέλος Οκτωβρίου του ’79. Πάρνηθα.  Με το Chevron εκείνη τη χρονιά έλεγξε με άνεση τον ανταγωνισμό, πέτυχε 6 νίκες σε επτά εμφανίσεις και πήρε τον τίτλο. Στην κορφή της πρώτης αριστερής φουρκέτας της ανάβασης, όρθιος ο πατριάρχης των Ελλήνων φωτογράφων των αγώνων, Φώτης Φλώρος.

Και μιας κι ο Μάκης ήταν και μουσικός, τον αποχαιρετώ με το τραγούδι αυτό:

Take a picture of this

A long long time ago when we were young and pretty
We ruled the world, we stopped the time
we knew it all, we owned this city
running with the crowd, carefree and proud I heard
Somebody say
Take a picture of this m-m-m take a picture of this.
The years went rushing by, in the twinkling of an eye,
we road with the changes. Our life we Knew was gone,
Our friends had all moved on, time rearranges,
but on our Wedding day they all came back to say, congratulations
Take a picture of this o-a-h take a picture of this.
Then we raised a family of our own, we were so happy baby
But now those kids have grown and gone.
I gave it everything I had, thru the good times and the bad
But now I’m down here on the floor, cause I don’t know you anymore.
Yeah that’s a suitcase; yeah that’s a ticket for a plane
There’s no one here to talk to, no reason to remain
When you spend all your time living in the past
With all those pictures that you took, here’s one more for the book.
Take a picture of this, this me leaving, take a picture of this
This me walking away, aah takes a picture of this, take a picture of this
Take a picture of this.



Get every new post delivered to your Inbox.

Join 44 other followers