Posts Tagged ‘Fiat 128 tuning’

Το πρώτο μου αμάξι – τζίπ όπως και των γονιών μου

My engagement with Fiat cars was not a conscious one. Although my family loved cars, they were never interested in motor sports. My parent’s first car was WWII Jeep they sold just before my birth, then there were at least 2 VW Beetles, a red Triumph Herald cabrio, an Opel Record L 1.9 and finally an Audi 100LS. Then time came to acquire an additional car (the best way to make me abandon motorcycles) and I started reading auto magazines, mainly comparing acceleration & top speed. That is how I focused on Subaru DL coupe, which I soon forgot in favor of the competitive NSU TT. My choice was declined by my mother – would be partner of this second car – as aesthetically unacceptable, and instead the Fiat 128 was proposed, a car my aunt Yanna already had and was very pleased with. I managed to get an approval for a 2 door 1.100cc model, but unfortunately not for a Rally, due to the higher price by 13%, corresponding to 44 euros –that’s right, forty four (money had totally different value back then).

The car was delivered with a radio cassette system & a very kinky xtra long cb-type antenna, I bought a pair of yellow round Marshal projectors, a Jackie Stewart Momo leather steering wheel – the thickest one available, fitted a front spoiler and a black racy Sebring mirror, installed a set of Fiamm air horns, put on some silly stickers and my dreamobile was ready – at least that was what I thought at that time… Babis, a good friend of my other aunt Anna, suggested me 2 young mechanics to service my car. These 2 guys were working at Fiat Greece in the morning, while in the afternoon they had rent a tiny single-car parking of a house, where they were servicing their personal clients. The 2 partners were Mavidis & Tsitomeneas.

Το 128 την εποχή της ημιμάθειας – προ Τριβελλάτο

There I met Akis and started to realize I was still a long way to the creation of a serious sports car! My knowledge on the subject was minimal, but I was learning fast. No gathering was considered successful unless the discussions were car centered. Campagnolo, Weber, Koni, sidedrafts & downdrafts, understeer & oversteer were added to my vocabulary and soon the first small scale modifications were applied: took off the cover of the air filter box, replaced the exhaust manifold with an ANSA 4-2-1, changed the front anti-sway with the stiffer one of the Familiare model which also donated the shorter 12:53 differential (instead of the standard 13:53). A Lucas sports coil and a Sparkrite electronic ignition (later replaced by an optically triggered Piranha) were added, while a top mount front brace was fabricated by the nearby blacksmith. The shock absorbers were replaced with Koni reds, while the front sturts were modified to 0 degree camber and 4 point Britax seatbelts replaced the ordinary ones.

I started saving money, continuously gathering information, until one day, Akis showed up bringing all the Trivellato goodies he had bought (see the post about AKIS 128). Mavidis & Tsitomeneas who had left Fiat in order to accommodate their increased clientele, fitted everything and the result was stunning! Ok, now we could bow to the supremacy of a serious car preparation and joking was over.

I made all arrangements with Trivellato, asked Mavidis’ wife permission and we sailed to Italy, with my car having 27000km on the clock.

Arriving at Trivellato racing, we felt like being in wonderland. In 1973 they had already won the Italian F3 championship with Carlo Giorgio on the wheel of a Ford engined March 733, so in addition to the variety of fuel injected Fiats and Bmws, we were surrounded by F3 Marches, Holbay & Novamotor engines and piles of racing wheels & spares.

F3 outside Trivellato

Giannini 128NP outside Trivellato

F3 in a row & behind them a racing BMW and behind it my white 128

F3 engines

My car was assigned to mechanic/driver Angelino Lepri and we watched the transformation step by step, having free access all around the scuderia. I wish I was more knowledgeable at that time, because I still remember Mavidis excitement all day long. My 1.1 engine was exchanged with a 1.3 one at NO COST, as both displacements were in demand in the corresponding racing categories. All moving parts were lightened & balanced, the head was ported & gas flowed, a mild cam & 2 Weber 36DCNFs were fitted together with a 4 to 1 exhaust manifold and Angelino run-in & set the unit at the banco di prova, recording 107 bhp@7200 rpm. Το μοτέρ μου ρυθμίζεται στο δυναμόμετρο απο τον Αντζελίνο

The Koni shocks were adjusted to a sportier setting, new lower front springs were fitted, the rear leaf spring was lowered with the use of aluminum lowering blocks, an even thicker front sway bar was paired with a REAR one, and 6×13 Campagnolos were shod with 205/60-13 Dunlop SP Rallye Super tyres. Much later, having mastered the driving technique of the car, I could exploit the in-turn lift-off, calling oversteer on demand.

The car was completed in 4 days and counting my available cash I asked the driving seat to be replaced with a Scheel bucket.
It is hard to describe my enthusiasm when Angelino told me he was ready for the test drive! We drove around Vicenza and although my driving skills were limited, there was no misunderstanding that now my car was a thoroughbred. Delighted we went back, I handed over my cash to Giorgio Petracca – team manager of the scuderia and sailed with Karageorgis Lines back home.

In Athens, I realized, that although my car was the most spherically converted, IT WAS SLOWER THAN AKIS RED 128…so I started saving with a one goal: My white 128 would be the reference standard of tuned 128s in Greece.

15.000km later & having done my homework, I ordered from Trivellato a head with bigger valves (like the one Akis had) and going to Camillo Alquati I bought the 1600cc kit comprising of the special crankshaft & the pistons, a 310deg camshaft, a complete set of alloy pulleys, an alloy sump and the x-tra short 10:53 differential. I swapped the 36DCNFs with the big 42s and the killing recipe was ready.

Τιμολόγιο Τριβελλάτο νέου καπακιού, μαξιμουμ προδιαγραφών δρόμου/ράλλυ

Mavidis assembled everything and after a short run-in, we took the car to the rolling road for fine tuning. 133bhp@7000rpm on plain gas station fuel rewarded us. Almost every night, late 1-2 AM, preferably alone, after having dropped my girlfriend at her house, I would go to my garage, get rid of the rear seat & the spare tyre and with as little fuel as possible I would drive down to Syngrou Avenue in search of 4wheeled pray. My notebook is full of humiliated BMW, A.Romeo, Escort, Lancia, NSU, Porsche.     There were very few street cars around to outperform me, so when I started feeling bored, I went back to Alquati , bought a 5speed conversion kit with a 12:53 differential and started touring.

By now Akis had moved up to a Facceti Lancia Montecarlo, so I set myself a new target, the Fiat X1/9, the car I still enjoy using the complete Trivellato head, the Alquati crankshaft and the con. rods (look at the fotos in the X1/9 post “My Engine”) as well as the Campagnolos originally fitted on my 128.

The list of tuned 128s (plus many other Grouppo Fiat cars) by Mavidis was long and many of them competed successfully, although none of them was modified to the level of my street car, but that was an era that pure competition cars were few and beyond reach of amateures.

Nikos Tsitomeneas helped me to recall some of them, saying that “all of these cars had been extensively modified by Mavidis, the tuning ace of that period”.

All of those modified cars were done late in the evening, after the normal operation of the service shop. It was rare for the 2 mechanics to dine at their homes and although their caring spouses provided the daily cooked supper, tons of gigantic full-loaf sandwiches by Patramanis, stacks of pizzas and loads of beers were consumed by the participating tuning nuts. The service shop was an overnight gathering place and it was very common to pass from there either before or after going out. I miss this!


Nikos Staramopoulos  128 & 128 3p

Kokkinis 128

Mihalis Moshous 128

Elias Efessios 128(ex Akis car )

Kalapothakis – Kalapotharakos 128 3p

Sakalis 128 3p (rally Acropolis)

Christiano Steidler 128 pistachio

Fotopoulos 128 green

Doumas 128 3p

Alkis Georgalas 128 white

Αndonis Vitalis  128

Not forgetting of course Mavidis himself with his deep- red 128

Early this year I bought a nice Italian book about the128 (look at the end of the post), and I was pleased to see A. Lepri as one of the contributors. Saluti Angelino!

Με τα Φίατ έμπλεξα τυχαία. Παρ’όλο που η οικογένειά μου αγαπούσε τ’αυτοκίνητα, δεν ενδιαφέρθηκαν για αγώνες και βελτιώσεις. Το πρώτο αυτοκίνητο των γονιών μου, ήταν ένα τζίπ από αυτά που άφησαν πίσω τους οι Αμερικάνοι με το τέλος του πολέμου. Το πούλησαν εν όψη της γέννησής μου και το διαδέχτηκαν τουλάχιστον 2 σκαραβαίοι της Φολκσβάγκεν (με διασκέδαζε αφάνταστα το φωτεινό μπρατσάκι-φλάς που ξεπετιόταν μέσα από την κολόνα της πόρτας, όπως επίσης και να κάνουμε μικροαποστάσεις με μένα και τον αδερφό μου όρθιοι πάνω στα μαρσπιέ.

Ακολούθησε ένα καμπριολέ κόκκινο Τράιομφ Χέραλντ που έκαιγε καρδιές, ένα πάλι κόκκινο Όπελ Ρέκορντ L1.9 – όχι 1.7 που ήταν τα περισσότερα και ένα πρωτοποριακό για την εποχή του Άουντι 100 LS χρώματος πορτοκαλί. Τότε αποφασίστηκε να πάρουμε κι’ένα δεύτερο αμάξι που θα μοιραζόμουν με την μητέρα μου (ο αδερφός μου ήταν ακόμα μικρός για δίπλωμα), μιά και είχαν καταλάβει πως αν συνέχιζα να καβαλάω μηχανές, μάλλον θα με κλαίγανε.

Άρχισα λοιπόν να ψάχνω στους πίνακες των αυτοκινητιστικών περιοδικών της εποχής, συγκρίνοντας τελικές κι’επιταχύνσεις. Έτσι ξεχώρισα το Σουμπαρού DL κουπέ το οποίο σύντομα εκτοπίστηκε από το πολύ πιο ραλλυτζήδικο NSU TTπου δυστυχώς η μητέρα μου απέκλεισε με συνοπτικές διαδικασίες λόγω αισθητικής. Αντ’αυτού πρότεινε το Φίατ 128, αυτοκίνητο της χρονιάς 2 χρόνια νωρίτερα, που το είχε πάρει κι’η θεία μου η Γιάννα και ήταν πολύ ευχαριστημένη – εγώ ακόμα δε σκάμπαζα από εκκεντροφόρους επί κεφαλής και αναρτήσεις ΜακΦέρσον για να το εκτιμήσω. Κατάφερα να παραγγείλουμε δίπορτο 1.100, αλλά όχι το Ραλλύ 1.3, γιατί ήταν ακριβότερο κατά 13% δηλαδή 15χιλιάδες δραχμές (44ευρώ) – άλλη η αξία των χρημάτων την εποχή εκείνη.

Το άσπρο αυτοκίνητο έγινε ειδική παραγγελία στον αντιπρόσωπο Φίατ βορείου Ελλάδας κο Ζαρντινίδη, λόγω των 2 πορτών και μας παραδόθηκε με ραδιοκασσετόφωνο και μιά πονηρή μακρυά και εύκαμπτη άσπρη κεραία. Αγόρασα ένα ζευγάρι κίτρινους προβολείς καρφιά Μάρσαλ που μου τους χάρισε η θεία  με το 4πορτο 128, διάλεξα το πιό χοντρό δερμάτινο τιμόνι της αγοράς – ένα Μόμο Τζάκυ Στιούαρτ, δώρο της κοπέλας μου, κοτσάρισα ένα μπροστινό σπόιλερ κι’έναν μαύρο αγωνιστικό καθρέφτη Σέμπρινγκ, τοποθέτησα ένα σετ διπλούς μπλέ αεροτενόρους της Φιάμμ, κόλλησα και κάτι χαζά αυτοκόλλητα με σεξουαλικά υπονοούμενα και το ονειρικό όχημα ήταν έτοιμο – έτσι το έβλεπα τουλάχιστον την περίοδο εκείνη.

Για συνεργείο, ο Μπάμπης ο Λιάπης, φίλος της άλλης μου της θείας της Άννας, μου σύστησε 2 νέους μηχανικούς, που το πρωί δούλευαν στην Φίατ, ενώ τ’απογεύματα είχαν νοικιάσει στο Ν.Ψυχικό (Ελληνορώσσων) το γκαράζ ενός σπιτιού, μιάς θέσης, όπου δύσκολα χωρούσαν ταυτόχρονα 1 αμάξι και οι 2 μηχανικοί – φυσικά δίχως ανυψωτικό και θέρμανση…Σ’αυτόν τον χώρο, οι 2 συνέταιροι  Μαβίδης και Τσιτομενέας εξυπηρετούσαν την προσωπική τους πελατεία. Εκεί συνάντησα τον Άκη και άρχισα να συνειδητοποιώ πως το αυτοκίνητο μου χρειαζόταν πολύ δουλειά ακόμα για να γίνει ένα πραγματικό σπόρ αμάξι. Οι γνώσεις μου στον τομέα αυτό ήσαν ελάχιστες, αλλά μάθαινα γρήγορα. Καμμιά έξοδο ή συγκέντρωση δεν θεωρούσα πετυχημένη, άν η συζήτηση δεν ήταν γύρω από τ’αυτοκίνητα. Νέες λέξεις προστέθηκαν στο λεξιλόγιο μου: Καμπανιόλο, Βέμπερ, Κόνι, οριζόντιας και κάθετης ροής, υποστροφή κι’υπερστροφή, ενώ σύντομα ακολούθησαν και μικρής κλίμακας μετατροπές: αφαίρεσα το καπάκι του παπά, έβαλα ένα χταπόδι 4-2-1, άλλαξα τη μπροστινή ζανφόρ με αυτήν του Φαμιλιάρε (στέισον) που ήταν σκληρότερη, από το ίδιο μοντέλο φόρεσα κοντύτερο διαφορικό 12:53 (αντί του στάνταρ 13:53), αναβάθμισα την ανάφλεξη με έναν πολλαπλασιαστή σπόρ της Λούκας και μία ηλεκτρονική Σπαρκράιτ (αργότερα  αντικαταστάθηκε από μιά Πιράνχα με φωτοκύτταρο αντί γιά πλατίνες). Tα ηλεκτρολογικά μου, βελτιώθηκαν από τον Θοδωρή Χριστόπουλο, στενό συνεργάτη των Μ & Τ, αλλά και ηλεκτρολόγο κορυφαίων αγωνιστικών ομάδων, όπως Akispeed & Χριστόπουλος-Σαλιάρης. Στον Πατσίλια τον σιδερά της γειτονιάς κατασκευάσαμε μπάρες γιά τους θόλους, τ’αμορτισέρ αντικαταστάθηκαν με Κόνι κόκκινα, τα μπροστινά γόνατα απόκτησαν οβάλ τρύπες για να γίνει το κάμπερ 0 μοίρες από θετικό  και οι απλές ζώνες ασφαλείας έδωσαν τη θέση τους σε Μπράιταξ 4 σημείων. Τέλος, ξεχείλωσα τα φρυδάκια των φτερών στο φαναρτζήδικο του  Νίκου Αναγκζιάν, που προσέφερε τις πρώτες βοήθειες σε ολη την ατζαμήδικη παρέα.

Άρχισα να μαζεύω χρήματα και να ενημερώνομαι συνεχώς, ώσπου μιά μέρα εμφανίστηκε ο Άκης κουβαλώντας τα καλούδια που είχε ψωνίσει από τον Τριβελλάτο (διαβάστε το σχετικό κομμάτι για Το 128 του ΑΚΗ). Στο νέο τους κανονικό πλέον συνεργείο, ο Μαβίδης με τον Τσιτομενέα που είχαν πλέον φύγει από την Φίατ προκειμένου να προλαβαίνουν την συνεχώς αυξανόμενη πελατεία τους, τοποθέτησαν τα βελτιωτικά ανταλλακτικά και το αποτέλεσμα ήταν εκπληκτικό! Τέρμα τ’αστεία. Γιά πρώτη φορά υποκλινόμασταν στην υπεροχή ενός σωστά βελτιωμένου Φίατ 128.

Έκανα όλες τις συνεννοήσεις με τον Τριβελλάτο, πήραμε την άδεια της Αριστέας, συζύγου του Μαβίδη και με 27.000 χιλιόμετρα στο κοντέρ φύγαμε γιά την  Ιταλία.

Φτάνοντας στον Τριβελλάτο αισθανθήκαμε σα να μπήκαμε σ’έναν τόπο μαγικό. Το 1973 είχαν ήδη κερδίσει το Ιταλικό πρωτάθλημα φόρμουλα 3 με τον Κάρλο Τζιόρτζιο στο τιμόνι μιας Μάρτς 733 με μοτέρ Φόρντ, έτσι εκτός από τα διάφορα αγωνιστικά Φίατ και ΒΜW, είχαμε γύρω μας πληθώρα από Μάρτς, κινητήρες Χόλμπαϊ και Νοβαμότορ καθώς και ντάνες αγωνιστικών τροχών και ανταλλακτικών.Η πλήρης προετοιμασία του αυτοκινήτου μου ανατέθηκε στον μηχανικό και οδηγό αγώνων Αντζελίνο Λέπρι και παρακολουθούσαμε την μεταμόρφωση μέρα με τη μέρα, έχοντας πλήρη ελευθερία κινήσεων στους χώρους του συνεργείου, γεγονός που ενώ εγώ λόγω περιορισμένων γνώσεων δεν μπορούσα να το εκμεταλλευτώ αναλόγως, ο Μαβίδης το απολάμβανε παρακολουθώντας και αποτυπώνοντας τα πάντα. Το μοτέρ μου ανταλλάχτηκε ΧΩΡΙΣ ΕΠΙΒΑΡΥΝΣΗ με ένα 1300, καθώς η ζήτηση κινητήρων και για τις 2 κατηγορίες ήταν ίδια. Τα κινούμενα μέρη ελαφρώθηκαν και ζυγοσταθμίστηκαν, το καπάκι βελτιώθηκε, αλλάχτηκε ο εκκεντροφόρος μ’έναν λίγο πιό σπόρ και τοποθετήθηκαν 2 διπλά 36άρια Βέμπερ κάθετης ροής σε συνδυασμό με ένα χταπόδι 4 σε 1. Ο Αντζελίνο δούλεψε το μοτέρ τις απαραίτητες ώρες στο δυναμόμετρο πάγκου και στη συνέχεια το ρύθμισε καταγράφοντας 107 ίππους στις 7200 στροφές.

Τα Κόνι μου ρυθμίστηκαν για σπόρ χρήση με τη βοήθεια ειδικού μηχανήματος, τα μπροστινά ελατήρια αντικαταστάθηκαν με χαμηλότερα, ενώ η πίσω σούστα κατέβηκε ανάλογα με την χρήση αλουμινένιων τάκων .Η ανάρτηση  ολοκληρώθηκε με μία ακόμα σκληρότερη μπροστινή ζανφόρ, συνδυασμένη όμως και με μία ΠΙΣΩ. Σε πανάλαφρες ζάντες Καμπανιόλο 6×13φορέθηκαν κορυφαία λάστιχα δρόμου Dunlop SP Rallye Super 205/60-13.

Πολύ αργότερα, έχοντας μάθει το αυτοκίνητο μπορούσα να προκαλέσω υπερστροφή κατά βούληση σηκώνοντας το πόδι από το γκάζι πάνω σε μιά στροφή.

Το αυτοκίνητο ετοιμάστηκε σε 4 ημέρες και υπολογίζοντας τα χρήματά μου ζήτησα να αλλάξουν και το κάθισμα του οδηγού με ένα μπάκετ της Scheel.

Δεν μπορώ να σας περιγράψω τον ενθουσιασμό μου όταν ο Αντζελίνο μου είπε πως  ήταν έτοιμος για δοκιμή στο δρόμο! Οδηγήσαμε γύρω από την Βιτσένζα και παρά τη σχετική μου απειρία δε είχα καμμιά αμφιβολία πως το αμάξι μου πλέον ήταν καθαρόαιμο σπόρ. Επιστρέφοντας πανευτυχής, πλήρωσα τον διευθυντή του Τριβελλάτο Τζιόρτζιο Πετράκα και από την Ανκόνα σαλπάραμε για την πατρίδα με το Μεντιτεράνιαν Σκάι της Καραγιώργης Λάινς.

Στην Αθήνα διαπίστωσα με φρίκη, πως παρ’όλο που το αμάξι μου ήταν το πιό ολοκληρωμένα βελτιωμένο, ΗΤΑΝ ΠΙΟ ΑΡΓΟ ΑΠΟ ΤΟ ΚΟΚΚΙΝΟ 128 ΤΟΥ ΑΚΗ…έτσι άρχισα πάλι να μαζεύω χρήματα με έναν σκοπό: Το άσπρο μου 128 να γίνει το μέτρο σύγκρισης των βελτιωμένων 128 στην Ελλάδα.

15.000 χιλιόμετρα αργότερα και καλά διαβασμένος, παράγγειλα στον Τριβελλάτο ένα καπάκι με μεγάλες βαλβίδες (ίδιο με του Άκη). Πέρασα και από τον Αλκουάτι και φόρτωσα ένα κιτ αύξησης κυβισμού στα 1600 αποτελούμενο από έναν ειδικό στρόφαλο με μεγαλύτερη διαδρομή και τα ανάλογα πιστόνια, έναν άγριο εκκεντροφόρο 310 μοιρών, μια πλήρη σειρά αλουμινένιων γραναζιών, ένα αλουμινένιο κάρτερ και ένα πάνκοντο διαφορικό 10:53.  Αντικατέστησα τα 36άρια Βέμπερ με τα μεγάλα 42άρια και η συνταγή που σκότωνε ολοκληρώθηκε.

Ο Μαβίδης τα μοντάρισε όλα και μετά από ένα σύντομο ροντάρισμα, πήγαμε το αμάξι στο δυναμόμετρο του Χαριτάκη για τελική ρύθμιση. Ανταμοιφθήκαμε με 133 ίππους στις 7000 στροφές με κοινή βενζίνη χωρίς βελτιωτικά οκτανίων.

Σχεδόν κάθε βράδυ, αργά, κατά τη 1 με 2, μετά τη βραδυνή έξοδο, άφηνα την κοπέλα μου στο σπίτι της και επέστρεφα στο γκαράζ του σπιτιού μου, αφαιρούσα τα καθίσματα και κάθε άλλο περιττό βάρος και μόνος μου πλέον με την ελάχιστη  δυνατόν βενζίνη, κατηφόριζα την Συγγρού σε αναζήτηση θυμάτων για κόντρα.

Το τεφτέρι μου είναι γεμάτο από  ξεσκισμένα ΒΜW, Α. Ρομέο, Έσκορτ, Λάντσια, NSU και Πόρσε. Ελάχιστα αυτοκίνητα δρόμου μπορούσαν να μου ρίξουν. Όταν λοιπόν άρχισα κάποια στιγμή να βαριέμαι, ξαναπήγα στον Αλκουάτι, αγόρασα ένα κίτ 5ηςταχύτητας με ένα διαφορικό 12:53 και άρχισα τις εκδρομές. Ο Άκης πάλι είχε περάσει σε μια Λάντσια Μοντεκάρλο με κιτ βελτίωσης Φατσέττι, οπότε κι’εγώ έβαλα νέο στόχο: το Φίατ Χ1/9… (Το Χ1/9 μου φορά ακόμα και σήμερα το καπάκι, τον στρόφαλο, τις μπιέλες και τις ζάντες από το άσπρο μου 128 – δείτε φωτο στα κομμάτια για το Χ1/9).

Η λίστα των βελτιωμένων 128 (καθώς και άλλων μοντέλλων του Γκρούπο Φίατ) από τον Μαβίδη ήταν μεγάλη και πολλά απ’αυτά αγωνίστηκαν με επιτυχία, παρ’όλο που κανένα τους δεν πλησίαζε το επίπεδο της δικής μου βελτίωσης, αλλά αυτή ήταν μια εποχή που τα καθαρά αγωνιστικά αυτοκίνητα ήσαν λίγα και έξω από τις οικονομικές δυνατότητες των ιδιωτών. Ο Νίκος Τσιτομενέας μου θύμησε μερικά απ’αυτά και επεσήμανε πως: « Όλα αυτά τα αυτοκίνητα είχαν πολλές μετατροπές από τον Παναγιώτη Μαβίδη, τον άσσο των βελτιώσεων εκείνης της περιόδου».

Ο φίλος μου ο Πάνος

Οι ειδικές αυτές βελτιωτικές επεμβάσεις  γινόντουσαν βράδυ, μετά το κανονικό ωράριο του συνεργείου. Σπάνια οι 2 μηχανικοί έτρωγαν στα σπίτια τους και παρ’όλο που οι αγαπημένες τους γυναίκες τούς έδιναν το φρεσκομαγειρεμένο φαγητό, τόνοι από γιγαντιαία σάντουιτς ολόκληρης φρατζόλας του Πατραμάνη, γεμισμένα ότι μπορεί να βάλει ο νους σας, στίβες από πίτσες και φορτία  από μπύρες καταναλώνονταν από τους βαρεμένους κατόχους και τους φίλους τους. Το συνεργείο τέτοιες μέρες, ήταν ολονύκτιος τόπος συγκέντρωσης και περνούσαμε από’κεί είτε πρίν, είτε μετά τη βραδυνή μας έξοδο. Είναι κάτι που μου έχει λείψει!


Αντώνης Βιτάλης  128

Νίκος Σταραμόπουλος 128 & 128 3ρ

Κοκκίνης   128

Μιχάλης Μοσχούς   128

Ηλίας Εφέσσιος   128 (το πρώην του Άκη)

Καλαποθάκης – Καλαποθαράκος   128 3ρ

Σακαλής   128 3ρ ( ράλλυ Ακρόπολις)

Κριστιάνο Στάιντλερ   128 φυστικί

Φωτόπουλος   128 πράσινο

Γιώργος Ντούμας   128 3ρ

Άλκης Γεωργαλάς   128 άσπρο

Και βέβαια ο ίδιος ο Μαβίδης με το μπορντώ 128 του.

Φέτος βρήκα ένα ωραίο βιβλίο στα Ιταλικά για τα 128 και με χαρά είδα πως ένας από τους συνεργάτες είναι και ο Αντζελίνο Λέπρι.


Για τη γιορτή μου, ο φίλος μου ο Δημοσθένης, μου χάρισε το τιμόνι που φορούσε στο 128 του τότε. Ένα ασημί Momo Jackie Stewart. Ωραίο αναμνηστικό δώρο!Momo Jackie Stewart steering wheel - FIAT horn buttonMomo Jackie Stewart horn button - '70s

Τώρα που το σκέπτομαι, έχω κρατήσει το αλουμινένιο κάρτερ του Alquati, το κιτ χαμηλώματος της πίσω σούστας και βλέπω καθημερινά το μοτεράκι 1.4Turbo  που μου είχε ετοιμάσει ο Μαβιδάκος, να περιμένει τη μέρα που θα ξανατοποθετηθεί σ’ένα σωστό αμάξι – μήπως πρέπει να ψάξω για ένα 128?


Read Full Post »

It was thanks to AKIS that we first heard about Trivellato Racing.We only worshiped Abarth, although no Abarth fast bits were available for the 128. Akis had bought some accessories for his 128 from the Reno racing shop in Bologna and he was now investigating to find out the best Ιtalian tuner to upgrade his car. I think there was an article in Auto Sprint comparing some of the best 128 specialists and among them Akis chose Trivellato. He fitted a Trivellato head like the one I now have on my X1/9, a hot camshaft, a complete exhaust system with a 4-2-1 header- if I recall well, topped with dual unfiltered 42 DCNF Webers (the carbs fitted on the Ferrari & Maserati). Instead of filters, his DCNFs had RED velocity stacks (air horns) and the sound was magic.The car was Ducco painted Ferrari red and the bodywork had all the detail attention that Akis demanded – the widening of his wheel arches lips was the best we had seen, as was the integration of the front spoiler. The rest of us just followed the leader.

Ο ΑΚΗΣ μας γνώρισε τον Trivellato. Eμείς λατρεύαμε τον Άμπαρθ, παρ’όλο που δεν βελτίωνε ουσιαστικά τα 128. Ο Άκης είχε αγοράσει απο το μαγαζί Ρένο της Μπολόνιας διάφορα αξεσσουάρ γιά το 128 του και ήταν στη φάση αναζήτησης του καλύτερου Ιταλού βελτιωτή γιά να το  πουσάρει. Νομίζω πως από ένα συγκριτικό άρθρο στο Αουτοσπρίντ ο Άκης διάλεξε τον Trivellato. Φόρεσε λοιπόν ένα εξαιρετικό καπάκι με μεγάλες βαλβίδες σαν αυτό που έχω στο Χ1/9 μου, έναν άγριο εκκεντροφόρο, ένα κομπλέ σύστημα εξάτμισης με χταπόδι 4-2-1(άν θυμάμαι καλά) και γιά τροφοδοσία επέλεξε τα καρμπυρατέρ της Φερράρι Ντίνο και Μαζεράτι, τον απόλυτο συδυασμό γιά ροπή απο χαμηλά αλλά και δύναμη σε όλες τις στροφές, τα 2 διπλά κάθετα 42άρια DCNF της Βέμπερ ( Έ ρε Αντώνη, ωραίες εποχές! – Τότε πισω απο τον πάγκο της  Βέμπερ, τώρα με τη μεγάλη  AVC ). Αντί γιά φίλτρα, στην κορυφή των καρμπυρατέρ φιγουράριζαν οι κόκκινες χοάνες με τον μαγικό ήχο. Το αμάξι ήταν βαμένο Ντούκο στο κόκκινο της Φερράρι, μέ ιδιαίτερη σημασία στη λεπτομέρεια όπως πάντα απαιτεί ο Άκης – το καλύτερο ξεχείλωμα που είχαμε δεί σε φρύδια  φτερών 128 και η τέλεια ενσωμάτωση του μπροστινού σπόιλερ. Όλοι οι υπόλοιποι ακολουθήσαμε τα χνάρια του.

Αυτό ήταν και το πρώτο ουσιαστικά βελτιωμένο αυτοκίνητο από την FIAT TUNING Μαβίδης-Τσιτομενέας.

akis TRIVELLATO 1973

akis TRIVELLATO 1973 R

aki's campagnolo-dunlop sp rallye super

Above: Τop street legal wheel/tyre combination of it’s time Campagnolo Bertone design, fitted with Dunlop SP Rallye Super.

Πάνω: Κορυφαίος συνδυασμός ζάντας/ελαστικού δρόμου της εποχής.

P.Mavidis balancing Akis DCNFs

N.Tsitomeneas balancing Akis DCNFs

Akis & Mavidis

Read Full Post »

Having had My Fiat 128 prepared in 1974 by Trivellato, in 1977 that I bought the X1/9, I transplanted the applicable fast bits.

Έχοντας βελτιώσει στον Trivellato το Φίατ μου 128 το 1974, όταν αγόρασα το 1977 το Χ1/9, μεταμόσχευσα σ’αυτό ότι βελτιωτικό ανταλλακτικό ταίριαζε. Σε μιά κρίση οικολογικής ανησυχίας ανικατέστησα τα 42άρια Βέμπερ με 40άρια, απο την ORVECA του φίλου Γιώργου Χατζηδάκη. Επίσης  μετά από προτροπή του πρόωρα χαμένου φίλου μας Γιάννη Λιανουδάκη, ο Στέλιος Παναγιωτάρας ΝSracing, μου κατασκεύασε ένα πλήρες σύστημα εξάτμισης, βασισμένο στο σχεδιο πολλαπλής της SERRA. Τα στοιχεία της μηχανής δε χρειάζονται μετάφραση γιά όσους ασχολούνται…

The engine produces around 135 bhp @ 7000 rpm
1580cc 86.4mm bore x 68mm stroke (Alquati crankshaft)
10.5:1 CR, 38 – 34mm slim stem/7mm valves (Lancia Fulvia HF),
Speedwell VA58 valve springs
Alquati 42-82-82-42 cam with 10.6mm lift (profile A – 16/1)
2 x 40 Weber DCNF carburetors with 33mm diffusers
Serra design-4 into 1 headers, custom remake+one-off silencer system by Stelios Panagiotaras (Popay)X19 Serra headers,full alloy pulleysVOURTSISbluepprinting Χ19>

Unfortunately, some years ago my dear friend and mechanic Panos Mavidis died so I renewed my old relationship with D.Vourtsis, an excellent mechanic who had taken by storm the Zastava Yugo Greek championship with Nicolas Peratinos as driver.
He blueprinted my engine, ending much healthier and strong.
At the following photo you can see some details like the Alquati labeled – Bacci made – extra gearbox tail, housing the 5th gear. I remind, that the 1.3L X1/9 was never produced with a 5speed gearbox. What makes things more interesting, is the fact that this conversion was originally used on my Fiat 128 even earlier. An other detail you may spot if you have a trained eye, is the rear Addco anti-sway bar, attached to the chassis in a Vourtsian highly effective way. Details about these topics will follow soon.

Δυστυχώς, πρίν μερικά χρόνια χάσαμε τον αγαπημένο φίλο και μηχανικό τον Πάνο τον Μαβίδη κι έτσι ανανέωσα την παλιά μου σχέση με τον Διονύση Βούρστη, έναν εξαιρετικό μηχανικό και βελτιωτή, που στο πρωτάθλημα των Ζάσταβα Γιούγκο τους είχε πάρει τα σώβρακα στην κυριολεξία, με οδηγό τον φίλο Νικόλα Περατινό. Ο Διονύσης ξανάδεσε απ’την αρχή το μοτέρ μου, κάνοντάς το πολύ πιό δυνατό. Στη φωτο που ακολουθεί μπορείτε να δείτε κάποιες λεπτομέρειες όπως το τελικό έξτρα κομμάτι του κιβωτίου με την 5η ταχύτητα – κίτ του Alquati, αλλά κατασκευασμένο από τον Bacci. Θυμίζω πως το 1.3  Χ1/9 δεν  εξοπλίστηκε ποτέ με 5άρι κιβώτιο από την Φίατ. Αυτό που κάνει ακόμα πιό ενδιαφέρον αυτό το κίτ, είναι το γεγονός πως αρχικά το τοποθετήσαμε στο Φιατ μου 128 ακόμα νωρίτερα.. Μιά άλλη λεπτομέρεια που μπορείτε να παρατηρήσετε αν έχετε εξασκημένο μάτι, είναι η πίσω ζανφόρ της ADDCO προσαρμοσμένη στο σασί όχι όπως λένε οι Αμερικάνοι, αλλά με τρόπο πολύ πιό αποτελεσματικο αλα Βούρτσης. Πληροφορίες γι’αυτούς τους τομείς θα γράψω προσεχώς.

motore max stradalle at VOURTSIS service

Read Full Post »