Feeds:
Posts
Comments

Archive for December, 2013

Όταν έγραψα για το Γκρέγκο, το ξύλινο αγωνιστικό γουίντσερφ της Division II και άρχισα ανεπιτυχώς ν’αναζητώ στοιχεία για τον Έλληνα της Βραζιλίας που το δημιούργησε, δεν ξέρω πώς, ξέχασα να ρωτήσω τον αδελφό μου – μεγάλη παράλειψη!

Γιατί; Διότι απλούστατα αγαπάει το σπορ, ήταν αθλητής της Division II και σαν ειδικός συνεργάτης του ΤΑΧΥΔΡΟΜΟΥ – του μεγαλύτερου περιοδικού ποικίλης ύλης της εποχής, ΕΙΧΕ ΓΡΑΨΕΙ 3σέλιδο άρθρο για το γουιντσέρφινγκ, όπου ΠΑΡΟΥΣΙΑΖΕ ΜΕ ΛΟΓΙΑ & ΕΙΚΟΝΕΣ τον δημιουργό ΛΕΩΝΙΔΑ ΖΕΡΜΠΟΥΛΗ και ΤΑ ΣΚΑΦΗ ΤΟΥ “GREGO”…Grego-Zerboulis photo by M

Grego-Zerboulis by M 

Όμως αυτό το έμαθα αργότερα. Στο μεταξύ, μετά από τυχαία σχετική αναζήτηση στο διαδίκτυο, ο Λεωνίδας κατέληξε στο μπλόγκ μου και επικοινώνησε μαζί μου.

Του ζήτησα υλικό και μου έστειλε διάφορες φωτογραφίες, μεταξύ των οποίων και ΤΟ ΑΡΘΡΟ ΤΟΥ ΑΔΕΛΦΟΥ ΜΟΥ. Φαντάζεστε πόσο χαζός ένοιωσα!

΄Ετσι με μεγάλη χαρά σας μεταφέρω μερικά απ’όσα ενδιαφέροντα μου είπε:

Γεννήθηκα στην Αθήνα το 1941, αλλά ζω στη Βραζιλία εδώ και 61 χρόνια.

Μένω στο Κάμπο Φρίο, ένα μέρος με δύσκολες συνθήκες ιστιοπλοΐας και πολύ καλό για καταδύσεις. Από το 1963 μέχρι το 1967, ήμουν επαγγελματίας δύτης, δουλεύοντας σε λιμάνια και υδροηλεκτρικά φράγματα. Κέρδιζα καλά λεφτά όταν έπιανα αστακούς, ενώ με την ψαρόβαρκά μου, ψάρευα σκυλόψαρα με παραγάδι και γαρίδες με τράτα. Ήταν καλή εποχή – όλη την εβδομάδα δουλειά στη θάλασσα και τα Σαββατοκύριακα ιστιοπλοΐα.

 Δεν έχω πάρει πτυχίο ναυπηγού, παρακολούθησα μόνο το πρώτο έτος. Μελέτησα και εξασκήθηκα πολύ εκτός σχολής. Εργάστηκα στο εθνικό πανεπιστήμιο του Ρίο σαν τεχνικός ναυπήγησης και παρέδιδα πρακτικά μαθήματα κατασκευής.

Είχα δικό μου ναυπηγείο, όπου κατασκεύασα 11 σκάφη και 285 ξύλινες ιστιοσανίδες. Όταν ολοκλήρωσα το χτίσιμο του δικού μου ξύλινου ιστιοπλοϊκού, σταμάτησα την παραγωγή και σαλπάρισα μ’αυτό για την Ελλάδα το ‘90 & το ‘91.

Δούλεψα για 2 χρόνια στου Βερνίκου και στη συνέχεια ξεκίνησα να επιστρέψω στη Βραζιλία, σταματώντας ενδιαμέσως στην Πάλμα της Μαγιόρκας, όπου κατά τη διάρκεια του 1992, δίδαξα πλοήγηση και κατασκευή μικρών σκαφών, ενώ παράλληλα απασχολήθηκα ως κυβερνήτης σ’ένα 86άρι ιστιοπλοϊκό.

Επιστρέφοντας στη Βραζιλία, εργάστηκα για καιρό σαν κυβερνήτης σ’ένα 80άρι ιστιοπλοϊκό κάνοντας ταξίδια στη Βραζιλία, την Ευρώπη και την Αμερική.

Άλλαξα τις δραστηριότητές μου για να βρίσκομαι κοντά στον γιό μου. Έτσι τώρα, δουλεύω σαν σύμβουλος ναυπήγησης και ανακαίνισης σκαφών.

Τον ερχόμενο χρόνο, σκοπεύω να κατασκευάσω σε περιορισμένον αριθμό ξύλινα SUP. Είναι μια τεχνική που συνεχώς ανανεώνεται με τη χρήση σύγχρονων υλικών και ξύλου, και με ενδιαφέρει πολύ. Αυτόν τον καιρό δοκιμάζω τους νέους συνδυασμούς υλικών, όπως ανθρακονήματα, ξύλο & divinicell.Leo Zerboulis 2013 - evaluating new construction methods in his workshop

 

 

ΥΛΙΚΑ

Σχετικά τώρα με τις νέες σχεδιαστικές τάσεις και τα υλικά, πιστεύω για παράδειγμα πως οι αναδιπλούμενες σανίδες είναι και βαρύτερες και σίγουρα θα παρουσιάσουν προβλήματα με τη χρήση. Λόγω κατασκευής είναι αναπόφευκτο.

Βέβαια επειδή στη μεταφορά τους είναι πολύ πρακτικές, υπάρχουν ενδιαφερόμενοι. Αντίστοιχα και με τις φουσκωτές. Είναι αδύνατον μια τέτοια γάστρα να συναγωνιστεί τις επιδόσεις μιας συμβατικής.

Η κατασκευή σανίδων με εξεζητημένα υλικά όπως το honeycomb, είναι πολύ δαπανηρή.  Προσφέρει κορυφαία σχέση βάρους/αντοχής, αλλά μοιραία περιορίζεται σε ειδικές κατασκευές πολύ μικρής  παραγωγής. Αντιθέτως, το ξύλο μειώνει το κόστος κατά πολύ. Έτσι ο συνδυασμός ξύλου και άλλων υλικών είναι η ιδανική επιλογή αυτή τη στιγμή.

Ακόμα δεν έχουν αξιοποιηθεί πλήρως οι δυνατότητες του ξύλου. Χρησιμοποιείτο περισσότερο για τον αισθητικό εντυπωσιασμό και λιγότερο για τα εξαιρετικά δομικά χαρακτηριστικά του. Υπάρχει δυσκολία στην υλοποίηση των σύγχρονων περίπλοκων σχεδίων γάστρας, αλλά υπάρχουν λύσεις και θέλω να δοκιμάσω μερικές ιδέες.

Δυστυχώς το μπαμπού που παρουσιάστηκε σαν το πολλά υποσχόμενο οικολογικό ξύλο, διέψευσε τις προσδοκίες στις χρήσεις του σε νερό. Εργάστηκα εκτενώς με μπαμπού στο πανεπιστήμιο του Ρίο και δεν μου άρεσε. Έχει μεγαλύτερα αγγεία σε σχέση με τα άλλα ξύλα και η στεγανοποίησή του είναι επίφοβη.

Το ξύλο πλεονεκτεί στην κατασκευή σκαφών. Αν δουλευτεί σωστά με έποξυ, δεν αυξάνεται το βάρος του, ενώ το φάιμπεργκλας με πολυεστέρα, απορροφά νερό, παθαίνει όσμωση, μαλακώνει, βαραίνει συχνά πάνω από 10% του αρχικού βάρους και ταυτόχρονα πέφτουν οι επιδόσεις. Έχω δει πολλά σκάφη να παραμορφώνουν όταν σφίγγεις τα συρματόσχοινα του άλμπουρου.

Η μοντέρνα κατασκευή με ξύλο σε λωρίδες και έποξυ, αποκλείεται να πάθει κάτι, γιατί οι άκρες του ξύλου απ’όπου θα έμπαινε το νερό, είναι σφραγισμένες με έποξυ. Αν πάλι χτυπηθεί και φύγει η εποξυκή επίστρωση, στεγνώνει γρήγορα και αποκαθιστάται η  στεγανότητα με ένα νέο στρώμα έποξυ.

Το σκάφος μου το Μάνι Μάνι, μετά από 18 χρόνια πλεύσης, δεν είχε πάρει κιλό.

Τα ανθρακονήματα, καταπονούνται μηχανικά, εξασθενούν και κάποια στιγμή σπάνε. Στο ξύλο δε συμβαίνει αυτό, γιατί πάντοτε επανέρχεται στην αρχική του μορφή. Στα σκι ταχύτητος (250χλμ/ώρα) χρησιμοποιούν ξύλο μέχρι σήμερα, μαζί με άλλα μοντέρνα υλικά.

Θέλω να πω πως τελικά, ποτέ δε μετάνιωσα δουλεύοντας το ξύλο. Όταν άρχισα να κάνω τις πρώτες ιστιοσανίδες DII, πολλοί με κορόιδευαν.

Ένα ναυπηγείο που σκέπτεται μόνο την μαζική παραγωγή, δε θα το χρησιμοποιήσει και ποτέ δε θα παραδεχτούν πως το φάιμπεργκλάς είναι καλό μόνο για τον κατασκευαστή και όχι για τον κάτοχο του σκάφους.

 

«ΓΚΡΕΓΚΟ»

Συνολικά κατασκεύασα 285 ιστιοσανίδες και άλλαξα το σχέδιο 12 φορές. Κάθε πράγμα εξελίσσεται και προσπαθούσα να βρίσκομαι στην κορυφή. Εδώ στη Λατινική Αμερική, οι κατασκευαστές εκείνης της περιόδου κατασκόπευαν τη δουλειά μου και έπρεπε να εφαρμόζω γρήγορα τις αλλαγές. Συζητούσα πολύ μ’αυτούς που χρησιμοποιούσαν τα σκάφη μου και περνούσα ώρες παρακολουθώντας τις επιδόσεις τους στους αγώνες. Αυτό με βοηθούσε να τα βελτιώνω. Ήσαν γρήγορα στον δυνατό άνεμο χάρη στην ακαμψία τους και επειδή έβγαιναν ελαφρύτερα, τους προσέθετα βάρος στο κέντρο, προκειμένου να είναι μέσα στις προδιαγραφές της κατηγορίας. Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα, η πλώρη να είναι πάντα πάνω από τα κύματα – όπως τα ιστιοπλοϊκά υψηλών επιδόσεων.GREGO in action

61% πουλήθηκαν εκτός Βραζιλίας, κυρίως στην Αργεντινή, όπου πιστεύω πως θα υπάρχουν ακόμα μερικά. Εδώ, γνωρίζω 2 καλοδιατηρημένα, ένα στο Σάο Πάολο σ’ένα μαγαζί ειδών σπορ και ένα άλλο, σ’ένα μουσείο για σανίδες του σερφ.

Δεν έχω φυλάξει όλα τα αποτελέσματα των αγώνων που έτρεξαν τα «Γκρέγκο».

Κέρδισαν πλήθος αγώνων σε Βραζιλία, Αργεντινή, Χιλή και Περού. Πήραν το Νοτιοαμερικανικό, το Βραζιλιάνικο και πολλά τοπικά πρωταθλήματα το ’83, ’84,’85 & ’86. Το ’83 ο Ντόχνερτ Κάρλος, κέρδισε το Ευρωπαϊκό κύπελλο, ενώ ήρθε δεύτερος στο πρωτάθλημα της Ιταλίας. Το ’84 η Σύνθια Κνόθ κέρδισε το Ευρωπαϊκό πρωτάθλημα γυναικών. Μετά τις μεγάλες επιτυχίες του ’84, αυξήθηκαν οι πωλήσεις και συμμετείχαν στους αγώνες πολλά «Γκρέγκο».

 

Οι σανίδες κατασκευάζονταν στη γυάρδα μου στο Κάμπο Φρίο, ένα ωραίο μέρος 140 χλμ ανατολικά του Ρίο. Είναι ένα ακρωτήρι πολύ επικίνδυνο λόγω αέρα και κυμάτων, με ρέμα 2.5-3 κόμβους. Τα γουίντσερφ «Γκρέγκο», άντεχαν πολύ καλύτερα από άλλες μάρκες στις δύσκολες συνθήκες του Κάμπο Φρίο κι αυτό ήταν η καλύτερη δυνατή διαφήμιση.building of GREGOS

GREGO being built @ Zerboulis shipyard

Leo Zerboulis early '80's - applying his construction method on a GREGO at his shipyard

Grego at the finishing stage

Η παραγωγή γινόταν με μέσο ρυθμό 4 σκάφη την εβδομάδα, με μάξιμουμ τα 5 όταν επέτρεπε ο καιρός. Είναι πολύ σημαντικό η κατασκευή να γίνεται  κάτω από ελεγχόμενη υγρασία και θερμοκρασία, για καλύτερο αποτέλεσμα.

Είχα πολλές παραγγελίες και μερικές φορές ο χρόνος αναμονής, έφτανε τους 3 μήνες. Ήταν μια εξαιρετική περίοδος για μένα, αλλά τα παράτησα όλα για να ταξιδέψω με το ιστιοπλοϊκό μου το Μάνι Μάνι – μου αρέσουν οι προκλήσεις, ενώ η σύνεση έρχεται με την ηλικία…Τώρα ήρθε η ώρα να πουλήσω το σκάφος μου για να αφιερωθώ σε κάτι καινούριο, όσο είμαι καλά.

 

 

«ΜΑΝΙ  ΜΑΝΙ»

Η ιστορία του ιστιοπλοϊκού μου, άρχισε ως εξής: Είδα το σχέδιο σ’ένα αμερικάνικο ναυτικό περιοδικό και το ερωτεύτηκα με την πρώτη ματιά. Επικοινώνησα με τον Μπόμπ Πέρρυ τον σχεδιαστή του και ρώτησα αν ήταν διατεθειμένος να μου πουλήσει τα σχέδια για να το κατασκευάσω στη Βραζιλία, από ξύλο με τη μέθοδο του ψυχρού καλουπιού, των Gougeon BrotherssWest System” συγκεκριμένα.

Ο Πέρρυ, είναι κι αυτός τύπος που του αρέσουν οι προκλήσεις (δέχτηκε να κάνει αλλαγές που τελικά πέτυχαν το στόχο – το Μάνι Μάνι κέρδισε αγώνες κόντρα σε μεγαλύτερα και ελαφρύτερα σκάφη) κι έτσι αγόρασα τα σχέδια με αποκλειστικότητα για τη Λατινική Αμερική. Στη συνέχεια, πήγα στις ΗΠΑ και επισκέφτηκα τους Gougeons στο Μπέυ Σίτυ στο Μίτσιγκαν. Πήρα πολλές πληροφορίες και συμβουλές για το χτίσιμο του σκάφους μου, που μου φάνηκαν ιδιαίτερα χρήσιμες. Μου πρότειναν να δουλέψω κοντά τους, αλλά εγώ επέστρεψα στη Βραζιλία και άρχισα τη ναυπήγηση. Λόγω στενότητας χρημάτων πήγαινα πολύ αργά. Κατασκεύασα πρώτα μερικά άλλα σκάφη, μετά ξεκίνησα τις ιστιοσανίδες και έτσι μάζεψα τα χρήματα για να ολοκληρώσω το δικό μου. 85% με 95% της κατασκευής την έκανα μόνος μου για λόγους οικονομίας. Δούλεψα Σαββατοκύριακα και αργίες για 9 χρόνια – ήταν όμως καλά, γιατί δεν είχα να γκρινιάξω για κακοτεχνίες κάποιου άλλου. Το έκανα ακριβώς όπως το ήθελα!Gregos in front of Mani Mani

 

When I wrote about Grego, the wooden windsurfing race board of Division II and started searching in vain for the Greek Brazilian who created it, I do not know how, I forgot to ask my brother – big omission!

Why? Simply because he loves the sport, he was racing in the Division II, and as a specialized reporter of TAHIDROMOS – the largest news & culture magazine of the era, had written 3 page article about windsurfing, including reference on THE GREGO & IMAGES of both the creator LEONIDAS ZERBOULIS and his boards! …

But I learned that later. Meanwhile, Zerboulis, after a random search on the internet, got to my blog and contacted me.

I asked him for material and he sent me several photos, including the article by my brother. Imagine how stupid I felt!

So it is with great pleasure that I have his chronicle plus some interesting topics:

 

 

I was born in Athens in 1941, but I live in Brazil for the last 61 years.

I live in Cabo Frio, a place with difficult sailing conditions and great spot for diving. From 1963 to 1967, I was a professional diver, working in ports and hydroelectric dams, earning good money when I caught lobsters, while with my fishing boat I fished sharks by long line and shrimp by trawl.

It was a good time – all week job at sea and sailing on weekends.

 

I don’t have a degree in naval architect; I only attended the first year. I practiced and studied much outside school. Worked at the National University of Rio as shipbuilding specialist and gave practical construction courses.

I had my own yard, where I built 11 vessels and 285 wooden surfboards. When I finished building my own wooden sailing boat, I stopped production and sailed for Greece in ’90 & ‘91.

I worked for 2 years in Vernicos Yatch and then set off to Brazil, stopping on the way in Palma de Mallorca, where during 1992, I taught navigation and construction of small vessels, while I worked as a captain in a sailing 86footer.

Returning to Brazil, I worked for a long time as captain in a sailing 80footer, making trips to Brazil, Europe and America.

I changed my activities to be near my son. So now, I work as a consultant for renovation & construction of vessels.

In the coming year, I plan to build a limited number of wooden SUPs. It is a constantly updated technique, using modern materials and wood, that attracts me greatly. We are currently trying new combinations of materials such as carbon fiber, wood & divinicell.

 

 

MATERIALS

Now, about the new design trends and materials, I believe for example, that the folding boards are heavier and definitely will experience problems with use. Because of their construction it is inevitable.

Of course because of their transportation practicality, they have some appeal. Respectively so, are the inflatables. It is impossible for such a hull to match the performance of a rigid one.

Boards constructed with sophisticated materials such as honeycomb, are very costly. This method offers top weight / strength relationship, but limited to special structures of limited production. Instead, the wood reduces the cost considerably. Thus, the combination of wood and other materials is the ideal choice at the moment.

The potential of wood has not yet been fully exploited. It has been used more for aesthetics and less for its exceptional structural features. There is some difficulty in the implementation of modern, complex hulls, but there are solutions and I want to try some ideas.

Unfortunately bamboo introduced as the promising eco wood disappoints in water uses.

I worked extensively with bamboo at the University of Rio and I did not like it. It has larger vessels compared with other types of wood, and sealing is inferior.

Wood is advantageous in boat building. Properly worked well with epoxy, does not increase its weight, while the fiberglass polyester absorbs water, suffers osmosis , softens , often resulting weight increase of more than 10% of the initial weight and consequently decreasing performance . I have seen many boats to deform when tightening the ropes of the mast.

Modern wood strips/epoxy construction, does not allow such thing to happen, because the edges of the wood from which water would enter, are sealed with epoxy. If hit and epoxy coating comes off at a spot, wood dries quickly and tightness is fully restored with just a new layer of epoxy.

My boat Mani Mani, after 18 years of cruising, did not get a single kg.

Carbon fiber, strained mechanically weakens and eventually breaks. The wood is not the case, because it always reverts to its original form. In speed skiing (250km/h) wood is been used to date, combined with other modern materials.

I mean that in the end, I never regretted working with wood. When I started building the first DII surfboards, I was mocked by many.

A yard focused in mass production, will not use wood and will never admit that the fiberglass is only good for the manufacturer and not for the owner of the vessel.

  

” Grego “

Overall I built 285 boards and changed plans 12 times. Everything evolves and I was trying to stay at the top. Here in Latin America, manufacturers of that period spied my job and I had to quickly apply the changes. I talked with the riders of my boards and spend hours watching their performance in the races. This helped me to improve. They were fast in strong wind thanks to their rigidity and as they came out lighter, was adding weight at the center in order to confront to the standards of the class. This resulted in the bow to sail always above the waves – as high as of performance sailboats.Grego @ buzios

61 % were sold outside Brazil, mainly in Argentina, where I think there will still be some. Here in Brazil, I know 2 well preserved one in Sao Paulo in a sports shop and another, in a museum for surfboards.

I did not file all competition results of the   ‘ Gregos ‘.

They won numerous competitions in Brazil, Argentina, Chile and Peru. They took the South-American, Brazilian and many local championships in ‘83, ‘84, ‘85 & ‘86.

In ’83  Carlos Döhnert won the European Cup and came second in the league in Italy. In ’84 Cynthia Knoth won the European women championship. After the great successes of ‘84, sales increased and many ” Gregos” were participating in all kind of championships..1984 DIVII The best equipment of 1984

 

maybe 15 Gregos

The boards were produced in my yard in Cabo Frio, a nice place 140 miles east of Rio. It is a very dangerous cape due wind, wavesand current of 2.5-3 knots. The windsurfing ” Gregos ” sailed much better than other brands in the difficult conditions of Cabo Frio and this was the best possible advertisement.

The production was of an average rate of 4 vessels per week, with a maximum of 5 when weather permitted. For best results, it is very important that construction takes place under controlled humidity and temperature..

I had a lot of orders and sometimes the waiting time, was up to 3 months. It was a great period for me, but I gave up everything to travel with my sailing boat Mani Mani – I like challenges, while prudence comes with age…

Now it’s time to sell my boat to devote myself to something new, while I’m still OK.

 

 

“MANI MANI “

The story of my sailer , began as follows : I saw the plan in a U.S. nautical magazine and fell in love with it at first sight . I contacted Bob Perry the designer and asked him if he was willing to sell me the plans to build it in Brazil, from wood using the method of cold mold, the Gougeon Brothers’s “West System” to be specific.

Perry, is a guy who likes challenges (agreed to make changes that ultimately achieved the goal – Mani Mani won matches against bigger and lighter vessels) so I bought the designs exclusive for Latin America. Then I went to the U.S. and visited the Gougeons in Bay City in Michigan. I got a lot of information and tips on building my boat, which proved very helpful. They offered me the opportunity to work with them , but I returned to Brazil and began the construction . Due to scarcity of money progress was very slow. I built first few other vessels, afterwards I started making the windsurfing boards and that way I collected the money to finish my boat. 85 % to 95 % of the construction I did it myself for reasons of economy. I worked weekends and holidays for nine years – but it was fine because I would not bitch about someone else’s faults. I did it exactly as I wanted!Grego Zerboulis @ laser world 1977

Advertisements

Read Full Post »