Archive for the ‘1. CARS, Mechanics & passionate Friends’ Category

As my friend Danilo says, the easiest way to boost a car’s appearance is to change the wheels.

Our S3 was fitted with the original 6 wide & flat spokes Audi/Ronal Avus alloys (7.5 x 17  ET32), very original look, but not sporty enough for my taste.

The previous owner had lowered the suspension 2cm at the front & 1.5cm at the rear using Eibach springs and also fitted spacers all around to fill the fender gap. I don’t like spacers, unless absolutely needed and I prefer to widen the track using wheels of appropriate specifications.
After an extensive search I decided to go for the american XXR wheels type 530 in chrome black finish (8.25 x 17 ET25), that would match the dark silhouette of the car and need less care to look clean.
The reason I chose them, apart from the attractive cross-spoke design, was the fact that this reputable company produces wheels of 1/4″ width increments, allowing a very precise sizing to suit your needs. In our case, instead of  having to choose only between 8 and 8.5 inches, I had the great option of 8.25″, which in combination of some less negative offset, extend the outboard wheels reach by 17mm.
Having been an importer of wheels for many years, I did not buy them on the internet directly, but ordered them from a Greek importing company autopartsnow, based in the city of Drama and I was very pleased to find out that my order was handled efficiently.

The result met my expectations and I share some photos.:)

 All photos have been created for Hitthewave blog  and are copyrighted.

Read Full Post »

It is not a secret, that cooling is not X 1/9’s forte.

The concept itself, does not allow such a thing. We have a mid mounted engine and a front mounted radiator, with a long connection through covered, mostly metal pipes. As a result, the engine  does not get much fresh air, while having the complete exhaust system closely below, does not help cooling either. (the spares image comes from the Danish based Niels Laursen source of X 1/9 spares that unfortunately closed down at the end of 2014)

*:( λυπημένοςNiels Laursen.dk - X19 cooling system

All the above were known parameters the mechanics of the Gruppo had to work with, but being a modestly priced sports car, no expensive solutions were applied, apart from the alloy carter.

The first modification I did, was to make the water-cooling fan switchable from the cockpit, while I had a second original fan on hand, as the car had such a provision for 2 fans, one next to the other.

Back in 1979, I purchased a robust serviceable GT radiator kit from Stand21, which worked flawlessly for ~20 years, but then due to deterioration of the metal it started to leak a bit. vintage GT oil radiator

When my mechanic Dionysis got fed-up trying to seal it, without telling me anything, he came up with a present, a new monoblock alloy oil cooler he fabricated himself, just for my X.X1-9 D.Vourtsis custom made oil cooler - front mounted

This, in addition to the modification my late friend mechanic Panos did in the ’90’s – changing the corroded water refrigerator with a bigger one, together with a stronger fan, helped me not to face any overheating problems.

But you know, I have one more friend insatiably fiddling with the inherent weaknesses of his cars. Danilo has the extra knowledge of electronics, and as such, he fine tunes everything much better. So when a little ago he told me he was working on the cooling system of his car, I could not resist asking him to share. Thanks Danilo & keep us updated on your project.


Now, I am installing an auxiliary electrical cooling pump (on my X1/9 1500, for now) to eliminate, mainly, the “heat soak” (or “hot spots” or “hot soaking”) after ignition shutdown.

To replace completely the mechanical cooling pump with a electrical one, would require a different configuration of the cooling system, my opinion, of course.

 Heat soak, after switching off the engine, leads, in my opinion, a faster burning of the head gasket and an equally faster formation of cracks in the head itself.

Currently and as aftermarket, it is easier to find electric cooling pumps.

Davies Craig, Australian manufacturer, has a catalog of electric water pumps with flows from 80 to 150 liters/minute. I bought one of 80 liters/minute: 208 Euros, from Italy, including Tax and postage.

As you said, the mechanical pump absorbs a substantial mechanical power, the electric pumps, instead, have a rather low electrical power.

I sensed that the motors designed for electric cooling pumps were different, I got confirmation from an interesting documentation of the Pierburg.

In the link   Pierburg Pump Technology – TEAMLEARN

 on page 8/61, you can see the very low water passage resistance for the engine designed for the electric pump respect to the engine with traditional mechanical pump. 

That is why I chose to leave the mechanic pump and add the electric one.

I will mount the electric pump, at the front, at the exit of the radiator.

The increased passage resistance, due to the electric pump added, should not be too high.

For the management of the electric water pump and radiator fan, I will make use of two
digital thermometers/thermostats.

I bought the electronic thermometers/thermostats from China, just over 3 euro each:
the quality is very good although it is a product from China. It was not worth to design,
from scratch, the electronic thermometer/thermostat.

Attached two pictures of the electronic circuit, still in progress, which I will insert
in place of the ashtray.Mod-engine_112Mod-engine_113

You can see the sensor (NTC), home-made, which will replace the original X1/9
sensor ON / OFF of the radiator fan.

The ON/OFF sensor of the thermostat box (that sensor exist on the X1/9 1500 Bertone,
but not in use, maybe for air conditioning
?) will be replaced by a NTC sensor, home-made, for the management of the electric pump.

The micro-switches, on the front panel, set temperature of intervention and hysteresis.

The circuit of the electric pump and the radiator fan will stay ON 4 minutes after the engine is switched OFF.

Of course, electric pump and radiator fan will only be switched ON if temperature exceed the set temperature, also in normal operation.

Keep in mind that the project is not yet completed.


Photo 114 shows some details of the front panel, already present in the photo of my previous message.

The 3 digit display of the two XH-W1209 thermometer/thermostat were removed and re-soldered on the multi holes board.
Also other functions (micro-switches and LEDs) have been moved on the multi holes board (single layer).


Mod-engine_115In Photo 115 some constructive details of the themperature sensor regarding the electrical cooling pump.

The whole device is …”home made”… as well as most of the rest….

The original themperature sensor of the XH-W1209 was too bulky so I replaced it with a much smaller NTC Murata
(same electrical caracteristics).

 One day later UPDATE

Two more photos


The first photo shows the original flow and the modified flow for the coolant.


This second one, is a bottom view of the arrangement of the electric cooling pump. (unmounted the fixing clamps sleeves as also the device for bleed air trapped in the pump).

…..probably (my opinion) the project is too specific so that it can be useful to someone….



Danilo’s project has been completed and the resulting cooling improvement and the the extra security manual activation give him an enviable X1/9 upgraded cooling system. Thanks Danilo for sharing!

Ciao Dimitris,

I finally completed the electronic management of electric radiator fan and electric cooling pump. Now the temperatures are measured and controlled much better then before.

For additional security, a special switch can manually turn on electric radiator fan & electric cooling pump.

The attached photo shows the two mounted thermometers/thermostats on the X1/9 Bertone 1500. You can also see the switch panel to witch I added other functions besides the standard ones.


Tanti saluti da Trieste.Mod-engine_119


Read Full Post »

The contribution this time, comes from my friend Paul Hourdakis, crowned racer of that era, who was also distributing these items through his company HourSpeed.

Read Full Post »

Αναδημοσιεύσεις κειμένων του Νικόλα Ζαλμά απο το δικτυακό του τόπο Telling Stories

Ψυχή αδάμαστη – Κυριακή 18 Οκτωβρίου 2015

Ο Γιώργος Ραπτόπουλος, εμβληματική μορφή των μεταπολεμικών αγώνων αυτοκινήτου, ξεψύχισε την πρώτη πρωινή της Κυριακής 18 Οκτωβρίου.

Ήταν 85 χρονών. Σε αυτό το χρονικό διάστημα, έζησε τόσα και τέτοια που ελάχιστοι της γενιάς του έζησαν.

Ο Γιώργος ήταν μια γέφυρα ανάμεσα στην Ελλάδα, στο αυτοκίνητο, στους αγώνες  που χάθηκαν και σε αυτό το άνοστο συνονθύλευμα που διαδέχτηκε όλα τα προηγούμενα, αυτό τον πολτό κυριαρχεί στις μέρες μας.

Πελώρια επίδοση το ’63 στο ΙΑ’ Δ.Ρ.Α, η οποία, ατυχώς δεν συνοδέυτηκε από αντίστοιχο αποτέλεσμα.  Η εικόνα από το Τατόι, τελευταία δοκιμασία του αγώνα.

Δεν έχω τη δυνατότητα να γράψω «αντικειμενικά», για τον Γιώργο, διότι ανήκει την μικρή χωρία των ανθρώπων που σεβόμουν, που πονούσα, που καταλάβαινα. Από τότε που ήταν αντίπαλoς στους αγώνες με τον πατέρα μου, μα και πολύ περισσότερο από τότε έχασα τον Σταύρο, διότι προφανώς αυτή η απώλεια μας έφερε τόσο κοντά ώστε να λέμε πολλά και να καταλαβαίνουμε πολύ περισσότερα.

Αύγουστος ’66. Front line στην Κέρκυρα με το γαλάζιο F12 δίπλα στον poleman Στ. Ζαλμά, μπροστά από τις e-type, τις Alfa από τον Fachetti κλπ. Ήθελε τέχνη το γλιστερό street circuit στο νησί των Φαιάκων. Τέχνη και Τόλμη. Ο Γιώργος τα είχε και τα δύο.

Τον Γιώργο, τον είχα, τον έχω πολύ ψηλά στην εκτίμηση μου, διότι πίστευα και πιστεύω ότι αντιπροσώπευε μια καθαρή, μια θαρραλέα άποψη για τη ζωή. Μια γνησιότητα. Μεγέθη, όλα δυσεύρετα στον καιρό μας.

Δεν είχα την τύχη ατόμων της σειράς μου, όπως του Νίκου Παπασταθόπουλου που έκατσε δεξιά του και ανδραγάθησαν μαζί, αλλά μπορώ να υπερηφανευτώ ότι παίξαμε μαζί τον Μάη του ’14 στην Μακρυράχη, και το σπουδαιότερο, ότι διαχρονικά δώσαμε πολύ χρόνο για να συζητήσουμε, να επικοινωνήσουμε.

Μικρό απότοκο αυτής της διαχρονικής επικοινωνίας η κουβέντα μας, που έχει αναρτηθεί, θα διαβάσετε στο κομμάτι λίγο πιο κάτω. 

Αντικατοπτρίζει τον άνθρωπο, τις ιδέες του, τα πιστέυω του και τη ζωή του. Είναι μια αντανάκλαση λαμπρών εκπροσώπων μιας γενιάς που σβήνει.

Ναι! Ο Γιώργος Ραπτόπουλος, από τα Σέρβια της Κοζάνης, Μακεδόνας γνήσιος ήταν ψυχή αδάμαστη. Μια σημαία. Για όσους τέλος πάντων πιστεύουν ανιδιοτελώς σε αυτές.

Πενηνήντα δυο χρόνια αργότερα , Μάιος του ’14  και: «Δεν μπορείς να φανταστείς πόσο όμορφα πέρασα». Μια φράση, που άκουσα αρκετές φορές εκείνη την Τρίτη 13 του Μάη του ΄14, όταν ανεβήκαμε με εκλεκτή παρέα στην Μακρυράχη, δίπλα στην  τεχνητή λίμνη του Σμοκόβου και οδηγήσαμε στην κλασσική ετάπ των παλιών καλών «Ακρόπολις». Και συζητήσαμε, και θυμηθήκαμε και νοσταλγήσαμε.


Γιώργος Ραπτόπουλος: Παλιάς, γνήσιας κοπής – Σαββάτο 13 Σεπτεμβρίου 2014

PDF Print E-mail
Είχα, έχω, έναν  τεράστιο σεβασμό για τον Γιώργο Ραπτόπουλο. Δημιουργήθηκε στην  παιδική μου ηλικία, οικοδομήθηκε στη νεότητα και σταθεροποιήθηκε σε όλα τα υπόλοιπα χρόνια. Κάτι που κρατάει τόσο πολύ, είναι εξίσου πολύ δύσκολο να είναι λάθος.

Ο Γιώργος αποτελεί μια ιδιαίτερη περίπτωση. Ανήκει στην ολίγιστη αυτή κατηγορία ανθρώπων που ξεκίνησαν από χαμηλά και με όπλα το θάρρος, την εργατικότητα και ένα σπάνιο πείσμα διακρίθηκαν σε διάφορους τομείς, χωρίς να κάνουν καμιά έκπτωση στο κεφάλαιο αξιοπρέπεια. Έχει αρκετούς λόγους του να αισθάνεται αδικημένος, σωστή ή λάθος άποψη δεν είμαι σίγουρος ότι μπορώ να την κρίνω, μπορώ όμως να καταθέσω, με αυτά που γνωρίζω και καταλαβαίνω, ότι παρέμεινε έντιμος, ακέραιος και ασυμβίβαστος. Πράγμα σπουδαίο. Σπουδαιότερο από περιουσίες και εξουσίες.

Συχνά προτάσσει την Μακεδονίτικη καταγωγή του ως εχέγγυο τιμιότητας και λεβεντιάς. Δεν έκρυψε, δεν κρύβει την αγωνιστική, τουλάχιστον, αντιπαλότητα ανάμεσα σε Βορρά και Νότο. Στη δική μου συνείδηση έχει, αποδεδειγμένα, καταχωρηθεί ως ο πρώτος Έλληνας πρωταθλητής με ταπεινή καταγωγή. Αν δεν υπήρχε ο Μπάμπης Διαμαντόπουλος του «Βολάν» να πείσει τον Μιχάλη Φωστηρόπουλο της «Βιαμάξ» να εμπιστευθεί αγωνιστικό αυτοκίνητο στο Γιώργο, το άστρο του ίσως να μην είχε ανατείλει. Η πορεία του δεν ήταν ούτε εύκολη, ούτε ακίνδυνη, ούτε ήσυχη. Στιγματίσθηκε ευθύς εκ πρώτης στιγμής με μια σχέση, μάλλον δικαιολογημένης, εχθρότητας με τον Κώστα Νικολόπουλο.

Δεν ήταν παρά η σύγκρουση ανάμεσα στο νεανικό και το ώριμο, τον καταξιωμένο και τον αναδυόμενο, την νεότερη και την παλιότερη γενιά και φυσικά δεν απουσίαζαν τα τοπικά ή ακόμα περισσότερο τα ταξικά κριτήρια. Ακούγεται πρωτόγονο. Είναι όμως αληθινό και πιθανότατα να υπήρξε το καλύτερο καύσιμο για τις συναισθηματικές μηχανές του. Για αυτά τα οκτάνια που απαιτεί η ψυχή ώστε να βγεί πάνω, να δηλώσει παρούσα, θαρραλέα, νικήτρια.

Ο Γιώργος μπορεί να σταθεί ώρες όρθιος, με μια απίστευτη για τα 85 του χρόνια ζωτικότητα, δουλεύοντας στον πάγκο με πράγματα που λίγοι πιά έχουν την τεχνογνωσία.

«Έχεις καιρό να ανέβεις στις Σέρρες;»ρώτησε χαρούμενα ανοίγοντας μια συσκευασία ακανέδων προσφέροντας ταυτόχρονα παγωμένο νερό.  Ήταν εξήμισι το απόγευμα στην αίθουσα υποδοχής του συνεργείου του στη λεωφόρο Τατοίου.

Όταν λίγο πριν τις δέκα το βράδυ,  η κουβέντα είχε ολοκληρωθεί, στο βαθμό που μπορεί βέβαια να ολοκληρωθεί μια κουβέντα με συνομιλητή το Γιώργο, είχε σκοτεινιάσει, ενώ μέσα ο χώρος φωτιζόταν ελάχιστα, μόνον από τον εξωτερικό φωτισμό. Κανείς από τους δυο μας δεν είχε ενδιαφερθεί να ανάψει τα φώτα. Το εκλαμβάνω ως αποδεικτικό του κατανυκτικού της συζήτησης.

Ο Γιώργος Ραπτόπουλος γεννήθηκε το 1930 στα Σέρβια Κοζάνης. Σήμερα, σχεδόν 85 χρόνια αργότερα, μπορεί να τον συναντήσετε όρθιο επί ώρες στο εφαρμοστήριο του συνεργείου του να ταιριάζει ζιγκλέρ για τα Weber κάποιας 911, ζιγκλέρ που οι περισσότεροι δυσκολευόμαστε να δούμε χωρίς πρεσβυωπικά γυαλιά, ή να δημιουργεί κάτι στον τόρνο. Ο  πατέρας του ήταν αυτοκινητιστής. Για όσους η λέξη δεν λέει πολλά, η δουλειά τότε, προπολεμικά, ήταν κάπως έτσι. Όχημα διαμορφωμένο με δύο σειρές καθισμάτων και πίσω αρκετό χώρο για φόρτωμα. Tα υπόλοιπα τα αφηγείται ο Γιώργος:

«Έφευγε λοιπόν το δρομολόγιο με τους εμπόρους και τους μπακάληδες από τα Σέρβια, πήγαινε στην Θεσσαλονίκη, ψώνιζαν από τους προμηθευτές, φόρτωναν και επέστρεφαν πίσω. Αυτά ήταν τα φορτωταξί. Σεβρολέ και Φόρντ τα περισσότερα με τριάρι κιβώτιο συν την όπισθεν. Οι διαδρομές που έκανε ο πατέρας μου είχαν μια δυσκολία. Έπρεπε να αντιμετωπίσουν δυο ανηφόρες που δεν ήταν βέβαιο πως θα μπορούσαν να ανέβουν ειδικά αν ήταν υπερφορτωμένοι. Επειδή η όπισθεν ήταν πολύ πιο κοντή σχετικά με την πρώτη, όπου καταλάβαιναν ότι δεν βγαίνει η ανηφόρα που είχαν μπροστά τους, ανέβαιναν με την όπισθεν. Η πρώτη ανηφόρα ήταν έξω από την Βέροια από την ελιά έως τον στρατώνα. Αν έβαζες αυτή έβγαζες και την ανηφόρα της Καστανιάς. Αν δεν έβγαινε, έκανες μανούβρα και την ανέβαινες με την όπισθεν. Κάπου εδώ, δημιουργείται και η λογική του σαλίγκαρου με την όπισθεν. Απαραίτητη  διαδικασία κάποτε για την έκδοση  διπλωμάτων οδήγησης.

Διότι τότε το οδικό δίκτυο ήταν πολύ στενό και όπου διασταυρώνονταν οχήματα όπου  δεν περίσσευε το πλάτος του δρόμου, έπρεπε αναγκαστικά κάποιος να κάνει όπισθεν, ενδεχομένως και χιλιόμετρο ή και παραπάνω, μέχρι να βρεθεί ο χώρος ώστε να χωρέσουν. Τότε υπήρχε σε κάθε φορτωταξί και βοηθός, οποίος έκανε ένα με δύο χρόνια να πάρει το δίπλωμα. Μέσα στα καθήκοντα του, ήταν μόλις έβραζε το αυτοκίνητο στην ανηφόρα ή ανάβαν τα φρένα στην κατηφόρα, κατέβαινε, φρακάριζε πέτρες στους τροχούς μέχρι να κρυώσουν και αργότερα συνέχιζαν. Από το πατέρα μου έμαθα πολλά πράγματα. Τότε τα πράγματα ήταν δύσκολα. Μέσα στη βαρυχειμωνία, όταν γύριζε στα Σέρβια έπρεπε να αδειάσει το ψυγείο από τα νερά, αντιψυκτικά δεν υπήρχαν τότε και το κάρτερ από τα λάδια, διότι με παγωμένα λάδια δεν γύριζε με τίποτα η μανιβέλα το επόμενο πρωί, διότι ούτε μίζες υπήρχαν τότε.

Το πρωί λοιπόν, πριν ξημερώσει έβαζε η γιαγιά μου τους δυο μεγάλους τενεκέδες με το νερό και τα λάδια πάνω στη μασίνα ζεσταίνονταν, τους έπαιρνε ο πατέρας μου έβαζε τα υγρά μέσα στον κινητήρα και ακολούθως έδινε τη μανιβελιά. Έμαθα πάρα πολλά από τον πατέρα μου. Ήταν πολύ συνετός. Μια φορά είχε δικαστήριο στην Καβάλα και τον πήγα εγώ με την μοτοσυκλέτα με τη συμφωνία ότι δεν θα οδηγώ πάνω από 60 χλμ/ώρα. Πήγαινα λοιπόν 60. Κάποια στιγμή λοιπόν μου λέει, βρε παιδί μου τρέχουμε. Όχι Πατέρα, να 60 πηγαίνουμε και του έδειξα το κοντέρ. Μόνο που η Machless 350 που τότε οδηγούσα είχε σε μίλια το κοντέρ της και δικαίως διαμαρτυρόταν ο μπαρμπα Κώστας.

– Τα χρόνια της Κατοχής ήταν δύσκολα για σένα;

«Από πλευράς πείνας όχι. Ήδη από το ΄42 κατοικούσα μόνος μου στην Κοζάνη, διότι τα Σέρβια δεν είχαν Γυμνάσιο. Από φόβο  όμως ήταν δύσκολα. Το ’43 κατεβάσαμε τη Γερμανική σημαία, υψώσαμε Ελληνική, κάψαμε την γέφυρα στον Αλιάκμωνα. Είχα παππού λεβέντη πρωτοπαλίκαρο, αντάρτη. Υπήρξε αντίσταση δεν ήταν αστεία. Ένας ξάδελφός μου έκρυβε έναν Αγγλο, που κάποια στιγμή τον συνέλαβαν οι Γερμανοί και εκείνος για να μην μαρτυρήσει τον  στα βασανιστήρια τον  ξάδελφο και όλη την οργάνωση πήδηξε από το δεύτερο όροφο που ήταν υπό κράτηση και αυτοκτόνησε. Πιτσιρικάδες πηγαίναμε με έναν άλλο πρωτοξάδελφό μου στις φάλαγγες τις Γερμανικές, ξεβιδώναμε τα καπάκια των βαλβίδων και μετά ξεβιδώναμε λίγο τις βαλβίδες, ώστε να μην κάνουν πολύ θόρυβο για να προξενήσουμε ζημιές. Το αίσχος ήταν ότι στην Κατοχή υπήρξαν Έλληνες που συνεργάστηκαν με τους Γερμανούς. Το ΄44 εγκαταλείψαμε τα Σέρβια διότι κάψανε τα σπίτια μας, τα γκρέμισαν, δεν είχαμε τίποτα. Έτσι αναγκαστήκαμε να  φύγουμε. Εγκατασταθήκαμε σχεδόν ενάμισυ χρόνο στην Κοζάνη και ακολούθως Θεσσαλονίκη.  Εκεί μας βρήκε ο εμφύλιος. Η Μακεδονία έζησε έντονα εκείνη την περίοδο. Ήταν δύσκολα. Εγώ πήγα μαθητής στην νυκτερινή σχολή μηχανικών «Ευκλείδης» και τα πρωινά εργαζόμουν σε συνεργεία για αυτοκίνητα και φορτηγά. Βαριά δουλειά τότε, σε δύσκολες συνθήκες. Ούτε στουπιά δεν είχαμε να σκουπιζόμαστε. Η φόρμα το χειμώνα έμενε όρθια, από το κρύο και τα παγωμένα λάδια που είχε πάνω της.

–  Πως ενεπλάκης με το δίτροχο κόσμο;

«Μετά την απελευθέρωση όλοι όσοι είχαν κρύψει δίκυκλα για να μην τα επιτάξουν οι Γερμανοί τα εμφάνιζαν και ή τα χρησιμοποιούσαν ή τα πουλούσαν, Βρήκα λοιπόν έναν Βλάχο που είχε θάψει μια B.S.A. Είχε ξηλώσει φτερά, τροχούς, ρεζερβουάρ, καρμπυρατέρ και την είχε θάψει αφού την τύλιξε σε μια κουβέρτα. Την ξέθαψε, είχε σκελετό, κινητήρα, σαζμάν, μανιατό. Οι εγγλέζικες μοτοσυκλέτες είχαν καταπληκτικά μανιατό. Την αγόρασα. Ήθελα να τη βάλω μπρος αλλά δεν είχα καρμπυρατέρ. Πήρα λοιπόν τη γκαζιέρα τη γιαγιάς παροχέτευα καύσιμο κατευθείαν έπαιρνε μπροστά χάλαγε ο κόσμος αφού δεν είχε εξάτμιση. Αργότερα βρήκα μια BSA από τους Εγγλέζους και κατάφερα να φτιάξω μια καλή μοτοσυκλέτα.

– Η εμπλοκή σου με τους αγώνες από που προέκυψε;

«Από μικρός ήμουν ανταγωνιστικός. Από τότε που είχαμε στη γειτονιά πατίνια, αυτά με τις τέσσερις «ρόδες» και τρέχαμε ξαπλωμένοι σε άσφαλτο. Στα Σέρβια αλλά και στην Κοζάνη στις κατηφόρες του προφήτη Ηλία. Από τότε επίσης, θυμάμαι τον εαυτό μου, να προσπαθεί να βελτιώσει, να πουσάρει. Όλοι έβαζαν πετρέλαιο στα ρουλμάν, για να περιστρέφονται πιο εύκολα, αλλά μετά από λίγο πάνω στο πετρέλαιο κολλούσε σκόνη. Εγώ τα κατούραγα, πλένονταν τα ρουλμάν, δεν κολλούσαν σκόνη, πήγαινε αέρα το πατίνι. Τούς έπαιρνα τα κεφάλια. Στη συνέχεια νοικιάζαμε κάτι μηχανάκια, αστεία πράγματα, αργότερα έμαθα για τον Μ.Ο.Β.Ε. οτι διοργανώνει αγώνες. Έτσι γύρω στο ’50 έχω ξεκινήσει κάνω πολλές διαδρομές. Μάλιστα τότε τρακάρισα με την B.S.A. στην Αγία Παρασκευή και προχθές ξέχασα να της ανάψω ένα κεράκι. Τι να πρωτοπρολάβω όμως; Την Αγία Παρασκευή, τον Αη Γιάννη, τον Αη Νικόλα;  Κάθε μέρα έπρεπε να ανάβω κι ένα κερί, στην Ελλάδα, στη Βουλγαρία, στη Γερμανία, στην Πολωνία Δεν υπάρχει σημείο στο σώμα μου που δεν έχει κτυπήσει.»

– Πως  ήταν τότε οι αγώνες μοτοσυκλέτας;

«Ξεκινούσαμε από Θεσσαλονίκη, με δρομολόγιο Σέρρες, Δράμα, Καβάλα, Ασπροβάλτα και τερματισμό πάλι Θεσσαλονίκη. Πηγαίναμε αξημέρωτα σχεδόν πρώτα τους κριτές στις θέσεις τους, γυρίζαμε πέρναμε εκκίνηση, κάναμε τον αγώνα, τερματίζαμε, και ξαπηγαίναμε στα κοντρόλ να φέρουμε πίσω τους Κριτές. Την πρώτη φορά που κέρδισα αισθάνθηκα τέτοια ντροπή, που ήθελα να κρυφτώ.»

Ο Γιώργος θα μπορούσε να γεμίζει βιβλία με τις αφηγήσεις του, τόσο για τις δικές τους επιδόσεις όσο  με τις συνθήκες που επικρατούσαν, την ανθρωπογεωγραφία και τις συμπεριφορές. Μια αγωνιστική καριέρα απλωμένη σε τέσσερις δεκαετίες, που ξεκίνησε από τους δυο τροχούς όπου έγινε πρωταθλητής και συνεχίστηκε στα αυτοκίνητα με ακόμα περισσότερες διακρίσεις. Η εξακριβωμένη ωμή ταχύτητά του, συνδυασμένη με την χαρακτηριστική απαράμιλλη τόλμη του και βαθιές πλούσιες τεχνικές γνώσεις ήταν τα χαρίσματά του. Εάν είχε γεννηθεί σε μια άλλη χώρα θα μπορούσε να είναι ο επόμενος, Hailwood, o επόμενος Shurtees ή ένας Ago. Έχει αξία όμως η απάντηση στην ακόλουθη ερώτηση:

Mετά την κατάκτηση του πρώτου του τίτλου, του πρωταθλήματος Τουρισμού, το ’62.
Ποιούς θεωρείς ως τους καλύτερους σου αγώνες;

«Υπάρχει μια κόκκινη γραμμή, είναι η απόλυτα οριακή οδήγηση. Έχω κάνει τέσσερις αγώνες πάνω σε αυτή τη λεπτή κόκκινη γραμμή. Ήταν αγώνες πάνω στο σύνθημα: Η  κερδίζω ή πεθαίνω. Ο πρώτος ήταν το ’59 στην Καισαριανή με τη Horex, και ακολούθησαν οι εμφανίσεις με το F12 στην Πάρνηθα του ΄64, στο Ακρόπολις με τον Περογιαννάκη και  στο σιρκουί  Avus στο Βερολίνο. Το ’59 οι βορειοελλαδίτες αναβάτες μετρούσαμε δυο νίκες στην Καισαριανή. Το ‘57 με τον Μανώλη Λαμπρινίδη, το ‘58 με τον Στέλιο Καρακατσάνη.Είχαμε προετοιμαστεί καλά, κατεβήκαμε για να κερδίσουμε και όλοι πίστευαν ότι ήταν η χρονιά μου. Υπήρξε μια οργανωτική ατέλεια που διευκόλυνε τους  Αθηναίους οι οποίοι είχαν δυνατές μοτοσυκλέτες.

Aποφασίσαμε λοιπόν αν δεν διορθωθεί να μην τρέξουμε. Ένας 50άρης λοιπόν τότε γύρισε και μας είπε. Τι λέτε ρε; Και τι θα πούμε σαν γυρίσουμε πίσω; Ότι φοβηθήκαμε; Δεν ξέρω τι θα κάνετε εσείς, εγώ θα τρέξω. Έτσι λοιπόν αλλάξαμε απόφαση και πολύ φορτωμένοι συναισθηματικά ξεκινήσαμε. Σχεδόν δυο ώρες αγώνας πολύ απαιτητικός με άσφαλτο και χώμα. Έχω ανέβει δεύτερος πλησιάζω στο χώμα, αλλά ο Αθηναίος που προπορεύεται βγάζει διαφορές στις ευθείες. Παίρνω την απόφαση να τον περάσω στο κλειστό κομμάτι, πηδώντας ένα σκαλοπάτι και από εκεί και πέρα απελευθερώθηκα, αποχαλινώθηκα. Όλα γίνονταν ακριβώς πάνω στην κόκκινη γραμμή. Τερμάτισα σπάζοντας το ρεκόρ κατά εννιά ολόκληρα λεπτά.

Στο Ακρόπολις του ’64 είχαμε δηλώσει συμμετοχή με τον Χάρη Λυμπερόπουλο. Έκανα αίτηση να μου δώσουν ένα καλύτερο νούμερο διότι βρισκόμουν  πίσω από τέσσερα Wartburg. Ο Νικολόπουλος το αρνήθηκε απαντώντας με ειρωνεία. Τη άλλη μέρα ο Χάρης δημοσίευσε ένα ρεπορτάζ για την αδικία εις βάρος μου το οποίο εξόργισε τόσο πολύ την ηγεσία της Ε.Λ.Π.Α. που έθεσε βέτο συμμετοχής του δημοσιογράφου. Έπεσα κι εγώ θύμα εκβιασμού πως αν δεν αποποιούμην το ρεπορτάζ δεν θα με άφηναν να τρέξω. Αναγκαστικά πήγα με τον Γιάννη Περογιαννάκη, που αποδείχτηκε τολμηρότατος και ικανότατοις. Μεγάλη ψυχή . Είχαμε πάει πολύ καλά. Είχα τόσο πεισμώσει με ότι είχε προηγηθεί .»

Για την ιστορία ας θυμηθούμε, ότι το Ελληνικό πλήρωμα ήταν 3ο γενικής (με το ξεπερασμένo πια F12) μετά το δυσκολότερο κομμάτι του αγώνα, ελάχιστα πίσω από την Mercedes 300 SE των Böhringer – Lang και το Cooper S των Hokrirk – Liddon. Ήταν το μόνο μαζί με τα προαναφερθέντα και τους Rauno Aaltonen – Τony Ambrose (B.M.C, Cooper S), Τom Trana – G. Τhermenius (Volvo PV 544) που πέρασαν χωρίς ποινές από το εφιαλτικό κομμάτι της Καστανιάς στη Βέροια αναγκάζοντας τον τύπο της εποχής να γράψει: «…σήμερα για πρώτη φορά, το μεγάλο οχυρό της Ζωοδόχου πηγής έπεσε.» Είχε κάνει όργια ο Γιώργος σε ένα χώρο που γνώριζε καλά.
Αναλυτικότερα στο Χάνι Μουργκάνι η κατάταξη ήταν: 1ος. Hopkirk 1,2 βαθμοί ποινής, 2ος. Böhringer 7 β.π. 3ος. Ραπτόπουλος 7,2. και μόλις 7ος ο τελικός νικητής Trana με 46 βαθμούς ποινής.

Για την Πάρνηθα του ’64, το F12 D.K.W. GT με το νο 9 που οδηγεί ο Γιώργος  ελαφρωμένο στα όρια της κατηγορίας μεγάλου τουρισμού, γνωστό και με το προσωνύμιο «Χάρος», θα δημιουργήσει ένα εξωπραγματικό ρεκόρ συντρίβοντας κατά 21 δεύτερα την υφιστάμενη από το ’58 επίδοση του Ν. Παπαμιχαήλ με ΧΚ 140. Βελτιωμένος από τον ίδιο τον οδηγό, ο μικρός (900 κ.εκ.) κινητήρας του F12 δεν μπορούσε με τίποτα να συγκριθεί σε απόδοση με τα μοτέρ των αυτοκινήτων που ακολούθησαν στην κατάταξη, αλλά σε συνδυασμό με τη μικρή μάζα του συνόλου αλλά κυρίως με την οδηγική τέχνη και το θάρρος του οδηγού του έγινε δυνατό το νέο ρεκόρ. Σε μια τέτοια απόλυτη επίδοση οι πέτρινες πεζούλες και τα βράχια έπαιζαν το ρόλο «μαξιλαριών», καθώς συχνά  ο «Χάρος» ακουμπούσε εφαπτομενικά πάνω τους ανεβαίνοντας υπολογισμένα με σπόντες για να μη χάνονται πολύτιμα δέκατα από στιγμιαία αφήματα του γκαζιού που λόγω χαμηλής ιπποδύναμης ήταν επιζήμια.

Στον ίδιο αγώνα,  δεύτερος είχε τερματίσει ο Άλκης Μίχος με μια Mercedes 300 SL, μυθικό αυτοκίνητο τότε αλλά ακόμα και τώρα. Ο Γιώργος θυμάται πως:
Είχε πάει λοιπόν ο συγχωρεμένος ο Άλκης στον Μιχάλη Φωστηρόπουλο, αντιπρόσωπο τότε της Μercedes στην Ελλάδα, να ζητήσει κάποια βοήθεια. Αιφνιδιάστηκε ο Μιχάλης και του είπε: «Εμείς τρέχουμε με ένα αυτοκίνητο που στοιχίζει 55.000 Δρχ. Το δικό σου κοστίζει δυο εκατομμύρια. Τι βοήθεια να δώσουμε;»

Μάιος του ’64. Τεχνικός έλεγχος του ΙΒ’ Δ.Ρ.Α., κοστουμαρισμένοι με το Χάρη Λυμπερόπουλο. Δεν θα έτρεχαν ποτέ μαζί, μετά από βέτο της Λέσχης.

Αλλά και στο Avus σε μια συγκέντρωση περισσότερων από από εκατό διακεκριμμένων οδηγών από όλη την Ευρώπη, όπου κατετάγη δεύτερος στερούμενος την νίκη από ένα τεχνικό πρόβλημα σε ένα περιβάλλον ολότελα άγνωστο για αυτόν με τις μεγάλες κλήσεις στις στροφές, έδωσε σε διεθνές επίπεδο τα διαπιστευτήρια του.

Πρέπει να συνειδητοποιήσουμε ότι ο κόσμος των αγώνων την εποχή που ο Γιώργος πρωταγωνιστούσε ήταν ολότελα διαφορετικός. Μια αφήγηση του, για το Φθινοπωρινό του ’63, όπου σκοτώθηκε ο Τάκης Τσερκάκης και τραυματίστηκε σοβαρά ο Μανώλης Κοτσώνης μας βάζει στο κλίμα:

«Δεν τρέχω, βρίσκομαι στην Αθήνα, με ειδοποιεί η  Άσπα, σύζυγος του  Κοτσώνη για το συμβάν. Παίρνω τη Mercedes του Φωστηρόπουλου και κατεβαίνω στην Τρίπολη με νευροχειρούργο για να εκτιμηθεί η κατάσταση του Μανώλη, που οι πρώτες γνωματεύσεις κάνουν λόγο για βαριά εγκεφαλική διάσειση, θλάσεις στη σπονδυλική στήλη, θλάση της βρεγματοϊνιακής χώρας. Αφήνω το γιατρό στο νοσοκομείο και πηγαίνω στη Στεμνίτσα.

Εκεί, μέσα στην άδεια, κρύα εκκλησία στις 11 το βράδυ του Σαββάτου αντικρίζω το νεκρό Τάκη με το κράνος ακόμα φορεμένο και το κρανίο άσχημα χτυπημένο. Μικροί λεκέδες από αίμα που προφανώς είχε συγκρατήσει το κράνος έχουν μαρκάρει το πάτωμα. Ο παπάς του χωριού μου λέει ότι δεν μπορεί να τον κρατήσει άλλο. Ή  θα τον θάψει την επομένη  ή πρέπει να φύγει. Μυρίζω τα  ρούχα του, φορούσαμε το ίδιο άρωμα και τότε θυμάμαι τη μάνα του. Μια μικρόσωμη γυναίκα, που κάθε φορά που πήγαινα να πάρω τον Τάκη για δοκιμές με αγκάλιαζε, κρεμιόταν πάνω μου και μου έλεγε με νόημα και μ’ όλη την αγωνία που μπορεί να έχει μια μάνα για το σπλάχνο της, «Γιώργο, θέλω τον Τάκη μου να μου τον φέρεις πίσω».

Φόρτωσα  το νεκρό κορμί του φίλου του στο αυτοκίνητο και έφυγα για την Τρίπολη, όπου το παρέδωσα σε  νεκροφόρα προκειμένου να έρθει στην Αθήνα. Από εκεί, με πνεύμα θολό, με μια λύσσα, ένα θυμό, μια οργή και πίκρα πρωτόγνωρη, επέστρεψα πίσω. Στη συνείδησή μου έφταιγαν οι οργανωτές. Αρνήθηκα μάλιστα να υπογράψω δήλωση ότι ο αγώνας ήταν εντάξει. Αντάρτης και εκεί. Με στιγμάτισε και αυτό.»

Σεπτέμβριος του ΄65. Αεροδρόμιο Μίκρας. Θεσσαλονίκη. Από αριστερά εικονίζονται ο Σωτήρης “Είπωρχ” Σοφιανόπουλος, ο Σταύρος Ζαλμάς και ο Γιώργος Ραπτόπουλος. Η δεύτερη γενιά των Ελλήνων αγωνιζομένων είχε εξαιρετικές προσωπικότητες και έξοχες προοπτικές.
Εξίσου σημαντική είναι και η μαρτυρία του για την ανάβαση της Φιλερήμου του ’63.

«Παρακολουθώντας στις προπονήσεις τον Πέτρο Κουβάτσο να στρίβει την τελευταία δεξιά θεώρησα ότι περνούσε τα όρια, πράγμα που του είχα επισημάνει. Στον τερματισμό υπήρχε το καφενείο του Παντελή, τόπος συνάθροισης των αγωνιζομένων κατά τις δοκιμές, όπου συζητούσαμε. Σε μια από αυτές τις συναντήσεις, λοιπόν, το είχα πει στον Πέτρο ότι από το συγκεκριμένο σημείο περνούσε σχεδόν εκτός ορίων, έτσι, όταν την ημέρα του αγώνα κι ενώ περίμενα να ξεκινήσω έμαθα το συμβάν, ούτε ρώτησα τι και πως. Ήξερα. Ήταν πολύ σκληρό.»

Είπαμε και τα σύγχρονα, για τις θετικές εξελίξεις στην Ομοσπονδία, για τον Riccardo.
«Είναι πολύ γρήγορος, ορμητικός, αποφασιστικός.  Δεν έχει κάτι «Ευρωπαϊκό» στο οδήγημά του. Θυμίζει  Λατίνο. Είναι ρίσκος, σχεδόν τον φοβάμαι μη βγεί» ήταν το σχόλιο του.

Είπαμε  και άλλα, περισσότερο διαπροσωπικά. Έγινα αποδέκτης ενός σχολίου τόσο θετικού που ντράπηκα περισσότερο από αυτόν, τότε που νίκησε για πρώτη φορά με μοτοσυκλέτα. Κάναμε και το συνηθισμένο μνημόσυνο του πατέρα μου Σταύρου με κάποια χαριτωμένα για την κοινή μας ζωή, και με άλλα θυμωμένα για όσους φρόντισαν, να αναχωρήσει έτσι πρώιμα και άδικα.
Αποχαιρετιστήκαμε μπροστά σε ένα BMW C600sport που οδηγούσα. Με ρώτησε τι ήταν ο διακόπτης στα πλευρικά της σέλας. Του απάντησα ότι  η σέλα είναι θερμαινόμενη και αυτός ο διακόπτης την ενεργοποιούσε.
Όταν έφυγα προσπαθούσα να καταλάβω το χάσμα ανάμεσα στο σήμερα και το ‘50 που ο Γιώργος ανέβαινε χειμώνα στη Ζωοδόχο Πηγή με τη Horex και τραβούσε να ματοτσίνορα που είχαν κολλήσει από την υγρασία της ομίχλης που πάγωνε.
Καμμιά φορά λυπάμαι που δεν γεννήθηκα νωρίτερα…


O κόσμος και η εποχή του Μάκη – Παρασκευή 16 Οκτωβρίου 2015

PDF Print E-mail
O Δημήτρης «Μάκης» Σαλιάρης εγκατέλειψε τα εγκόσμια χθες, 15 Οκτωβρίου 2015. Ακριβώς 71 χρόνια και δυο μήνες μετά την γέννησή του. Είχε έρθει στον κόσμο ανήμερα της Παναγίας του ’44. Σε αυτό το χρονικό διάστημα, σε αυτό το πέρασμα έζησε μια πλούσια ζωή, έναν βίο γεμάτο από εμπειρίες.

Όπως καταγράφει ο φίλος του Οδυσσέας: «… ήταν ο άνθρωπος που θα έδινε τα τελευταία του χρήματα για να κάνει τραπέζι στους φίλους του. Γεννήθηκε πλούσιος και πέθανε πτωχός, γιατί μοίρασε στη ζωή του απλόχερα την χαρά, το κέφι, τον ενθουσιασμό και ότι άλλο είχε και δεν είχε.»

Κάποιος άλλος φίλος του, είχε προ 20ετίας διηγηθεί, πως όταν έχασε , μπροστά στον Μάκη, κατά τη διάρκεια θαλάσσιων σπορ ένα ακριβό ρολόι, ο εκλιπών έλυσε το μπρασελέ του δικού του,  εξίσου ακριβού ρολογιού και του το έδωσε με την προτροπή να μην στεναχωριέται.

Ο Μάκης, έκανε την είσοδό του στον μικρόκοσμο των Ελληνικών αγώνων αυτοκινήτου το ’69. Δυο μόλις χρόνια αργότερα, την πρώτη Κυριακή του Οκτωβρίου του ’71, στη Ρόδο, όπου αγωνίζεται με την GTA του φίλου Γιάννη «Μαύρου» Μεϊμαρίδη, που έχει περιέλθει στην κατοχή του, βιώνει την πιο σκληρή πλευρά των αγώνων. Είναι παρών στον βαρύτατο τραυματισμό του Γιάννη ο οποίος, μετά από τρία 24ωρα  εξέπνευσε.

Ο Σαλιάρης  συνέχισε να αγωνίζεται για άλλα 26 χρόνια σημειώνοντας εκατοντάδες διακρίσεις και δεκάδες τίτλους.  Πριν από αυτήν την δραστηριότητα,  είχε ήδη μια ξεχωριστή καριέρα ως μουσικός. Ήταν περίτεχνος  ντράμερ, κατά πως ομολογούν όσοι κατέχουν από νότες και τον είχαν ακούσει. Είχε παίξει  στους Stormies. Στο συγκρότημα εκείνο, συμμετείχαν ο Ντέμης Ρούσσος και ο Λουκάς Σιδεράς οι οποίοι αργότερα συνέστησαν μαζί με τον Βαγγέλη Παπαθανασίου τους  Aphrodite’s Child. Επίσης έπαιξε  και στους We Five, ενώ δεν είναι καθόλου μύθος ότι είχε παίξει και με τον Eric Clapton, το οποίον σε μια συνέντευξη του εκθείαζε για τις μουσικές του δεξιότητες.

Εξάλλου αυτή η γνωριμία ομολογείται και στην αυτοβιογραφία του σπουδαίου Βρετανικού μουσικού όπου ευχαριστεί τον Ελληνα ντράμερ, για την βοήθεια που του παρείχε όταν βρισκόταν στη χώρα μας. Μένοντας στα μουσικά δρώμενα, να αναφερθεί η τραυματική, για τον Μάκη, εμπειρία του θανάτου των  φίλων του, τον Οκτώβρη του ’65, Γιάννη Κρασούδη, Θάνου Σουγιούλ σε τροχαίο δυστύχημα. Λίγες μέρες αργότερα 17 Οκτωβρίου του ’65 στην μνήμη των εκλιπόντων δόθηκε συναυλία των Juniors στην Τερψιθέα, όπου έπαιξε ο Eric Clapton και ο Μάκης ήταν παρών.

Κι’ αν ο Οκτώβρης μήνας φαίνεται να σημαδεύει, τούτη την παρέα, ας αναφερθεί ότι τον Οκτώβριο του ’85 χάνει τη ζωή του σε τροχαίο, ο Εύρης Παρίτσης, μαέστρος και μέλος των Juniors

Η μουσική και ο νυκτερινός βίος ήταν η κυρίαρχη επαγγελματική του κατεύθυνση, από το ’80 και μετά. Οι παλιότεροι ίσως θυμούνται το κατάστημα πωλήσεως αυτοκινήτων που διατηρούσε στο τέλος της δεκαετίας του ’70 στη λεωφόρο Κηφισίας απέναντι (τότε) από τα εκπαιδευτήρια Ζηρίδη με την επωνυμία «Αυτοκίνηση». Oι πρεσβύτεροι θα θυμούνται επίσης, τη διαφορετικότητα εκείνου του κτιρίου, που ακριβώς λόγω σχήματος  είχε βαφτιστεί και παγόδα. Το Ιούλιο του ’79, καθώς ο τότε υπουργός Συντονισμού της κυβέρνησης Κων. Καραμανλή, Κων. Μητσοτάκης, αποφασίζει εν μια νυκτί τον διπλασιασμό των δασμών και της εισφοράς των εισαγομένων αυτοκινήτων, η αγορά παγώνει.

Στην μεγάλη αυτή κρίση, ο Μάκης παίρνει την τολμηρή απόφαση να εγκαταλείψει την εμπορία αυτοκινήτων, να στραφεί στη νυκτερινή διασκέδαση και να γυρίσει την «Αυτοκίνηση» σε club. Τις επόμενες δεκαετίες κυριάρχησε στην νυκτερινή Αθήνα, δημιουργώντας νέα δεδομένα. Δεν θα ήταν υπερβολή, αν γραφόταν ότι προκάλεσε μια αλλαγή στον τρόπο διασκέδασης των Αθηναίων, ότι έφτιαξε μια νέα τάξη πραγμάτων, ότι άλλαξε την μορφή της νύκτας, τουλάχιστον στο πιο κοσμικό κομμάτι της, μα και σε αυτό, που φιλοδοξούσε να ανήκει εκεί.

Ταυτόχρονα συνέχισε να μετέχει και να διακρίνεται στους αγώνες. Αφησε τα saloon car, στράφηκε στον άγριο και  άγνωστο κόσμο των μονοθεσίων και ξεχώρισε, τόσο με τον τρόπο εμπλοκής του, όσο και με τις επιδόσεις του. Διέφυγε, μάλιστα από ένα τρομακτικό ατύχημα το ’90, στην ανάβαση Ριτσώνας, όπου για λίγα εκατοστά δεν απέβη μοιραίο. Ολοκλήρωσε τον αγωνιστικό του κύκλο το 1997.

Ατυχώς το τέλος της ζωής του ήταν οδυνηρό. Ήταν από τις εκείνες τις περιπτώσεις όπου ο θάνατος έρχεται λυτρωτικά.

Μια σειρά από δέκα εικόνες, θα μας τον θυμίσουν στα νιάτα του και στην αγωνιστική του ακμή. Ας τεθεί υπ’ όψιν, ότι η αγωνιστική του ομάδα ήταν πρότυπο από κάθε άποψη. Αγωνιστική, εμφάνισης, οργάνωσης. Όταν μάλιστα ξεκίνησε  την συνεργασία του με την Philip Morris, ξεπέρασε τα, τότε, στενά Ελληνικά πλαίσιa.

Κυριακή 11 Φεβρουαρίου 1973. Στο Τατόι λίγα λεπτά πριν την εκκίνηση συνομιλεί με τον Κώστα Καλύμνιο. Το τετράφυλο της Αutodelta στο στήθος του, μας μαρτυρά ότι αγωνίζεται με Alfa. Θα τερματίσει 3ος γενικής, πίσω από την Α110 του «Σιρόκο», και την GTAm του Γιώργου. Ήταν μια συμμετοχή της Citral, της οικογενειακής του επιχείρησης, παρασκευής, συσκευασίας χυμών.


Άνοιξη 1973, από τα εγκαίνια του αγωνιστικού τμήματος της Μότορ Ελλάς. Ο Μάκης ανάμεσα από τους μηχανικούς Κώστα Δουλάμη (με τη γραβάτα) και Ηλία Μαρακάκη.


Το GRD το πρώτο πρωτότυπο του Μάκη έχει έρθει στην Ελλάδα και έχει βγεί δοκιμή στην Εθνική οδό. Δεν υπήρχε άλλος τρόπος. Είχε να αντιμετωπίσει το Grac του «Σιρόκο».

Χαμογελαστός, στην εκκίνηση του Τατοίου της 19ης Ιανουαρίου 1974. Πίσω δεξιά το δεξιοτίμονο Twin Cam του Παύλου Μαδεντζή, και πιο πίσω το 80άρι που έτρεξε ο Γιάννης Λέκκας. Δίπλα του ο team Manager της ομάδας, Γιάννος Λιβέρης.


Νικητής και στο Τατόι του Γενάρη του ’75. Στο χαρούμενο ενσταντανέ ο Τζώνυς, λέγοντας κάτι σαν «Συγχαρητήρια χρυσέ μου» ασπάζεται τον Μάκη υπό το μειδίαμα της Νένας, αριστερά, όπου έχει εστιάσει ο φακός του φωτογράφου. Mόλις που διακρίνεται ο «Σιρόκο», πίσω από τη χαίτη του νικητή.


Μάρτιος του 1976. Ανάβαση Διονύσου. Χαμόγελα πριν τον αγώνα με τον Ανδρέα Χριστόπουλο. Οδηγός και μάντζερ. Οι δρόμοι τους δεν θα χωρίσουν παρά με τον θάνατο του Ανδρέα. Οι χορηγίες από τους  τσιγαράδες είναι’ηδη παρούσες.


Νοέμβριος 1978. Ριτσώνα. Συμμετοχή της Στακόρ Α.Ε.


Τέλος Οκτωβρίου του ’79. Πάρνηθα.  Με το Chevron εκείνη τη χρονιά έλεγξε με άνεση τον ανταγωνισμό, πέτυχε 6 νίκες σε επτά εμφανίσεις και πήρε τον τίτλο. Στην κορφή της πρώτης αριστερής φουρκέτας της ανάβασης, όρθιος ο πατριάρχης των Ελλήνων φωτογράφων των αγώνων, Φώτης Φλώρος.

Και μιας κι ο Μάκης ήταν και μουσικός, τον αποχαιρετώ με το τραγούδι αυτό:

Take a picture of this

A long long time ago when we were young and pretty
We ruled the world, we stopped the time
we knew it all, we owned this city
running with the crowd, carefree and proud I heard
Somebody say
Take a picture of this m-m-m take a picture of this.
The years went rushing by, in the twinkling of an eye,
we road with the changes. Our life we Knew was gone,
Our friends had all moved on, time rearranges,
but on our Wedding day they all came back to say, congratulations
Take a picture of this o-a-h take a picture of this.
Then we raised a family of our own, we were so happy baby
But now those kids have grown and gone.
I gave it everything I had, thru the good times and the bad
But now I’m down here on the floor, cause I don’t know you anymore.
Yeah that’s a suitcase; yeah that’s a ticket for a plane
There’s no one here to talk to, no reason to remain
When you spend all your time living in the past
With all those pictures that you took, here’s one more for the book.
Take a picture of this, this me leaving, take a picture of this
This me walking away, aah takes a picture of this, take a picture of this
Take a picture of this.


Read Full Post »

Whenever we feel the desire for a short trip abroad, Italy is the first destination that comes to our minds.

People are charming, the country is flooded with antiquities and attractive places that take you back in history, while at the same time it is the birthplace of high automotive technology and unsurpassed design in general.

Considering these, we decided to spend Easter in Trieste.

We have never been in Trieste before, but having heard a lot, we were curious to find out more. Trieste was the fourth largest city of the Austro-Hungarian Empire (after Vienna, Budapest, and Prague and was a seaside Vienna and a fluid borderland where Italian, Slavic, Jewish, Germanic and Greek culture intermingled, it emerged as an important hub for commerce and arts, while the flourishing Greek community greatly contributed to the glamour of the city. The seafront view and the famous picturesque Piazza dell’Unita, would definitely look poorer if the fabulous palazzo Carciotti & the palazzo Stratti were not erected by these wealthy men of Greek origin. Piazza della Unita - Triestepalazzo CarciottiTrieste became part of the Italian nation just in 1954, having undergone severe population exterminations starting from the rise of fascism, until well after the Second World, as it was an important area of the struggle between the Eastern and Western blocs.

Through my blog, I come in contact with quite a few people, but this was the first time I arranged a meeting  in person.

It was as if Danilo & his wife Doris were friends of ours since many years. The fact that we share common interests, raised the barriers of speaking different languages, and allowed us to enjoy their great hospitality, Danilo’s insatiable mechanical/ electronics projects focused on their 2 well pampered X1/9s, Doris tasty cooking and a wonderful visit to the nearby historic site of the Roman Aquileia, after stopping at the Miramare castle.Miramare castello - TriesteMirabello - our companyAquileia cathedral

Danilo, wishing to prepare his ideal X1/9 versions, goes to extreme modifications, assembling engines and gearboxes, chosing the best possible components the Gruppo has to offer (and in many cases rectifying inherent design weaknesses)- in this last project I saw, the internals of Fiat Tipo/Tempra, doing also of course all proper weight reduction & balancing and upgrading like, wilder camshafts, extra carburation and free flow exhaust systems, topping these with plenty of accurate electronic modifications, like fuel measuring and programmable CDI ignition-all of his own design and construction (after all electronics is his major field)!

In a very modest way, Danilo tried to underrate his work, so he wrote to me:

My tuned engine does not have anything particularly innovative: many manuals contain much higher levels of preparation.

My CDI + static programmable advance, is a project of mine that dates back some 30 years ago: at present it is not very interesting …

Perhaps, noteworthy, may be the Tipo/Tempra gears transfer into the X1/9: but those who are not familiar with these
gearboxes, cannot appreciate the usefulness of such a change.

I, having followed  his laborious and deeply knowledgable projects, I will include some photos, while I’m sure Danilo will not turn down technical requests any of you may have concerning projects similar to his… Impossible to present everything I have seen, but you have to understand that even the absence of a spare part cannot stop our man from achieving his goal!

Side windows rebuilt

Corrosion worn-out glass supportsrebuilt X19 glass system ready to fit again

Digital dashboard display & electronically measured data upgradeDig_Instr & LightingMod_tach_elettr_digitRinvii & Trasmett_cambio_2rev-counter digitalizationDanilo & Doris X_1_9_1500Tempra 1.6 engine transplantcamshaft housing & upper engine support modification to fit Tempra engine 1.6home-made programmable electronic ignitionMod_motore_73

Gearbox upgrade with Tempra parts (too many modifications to list & show!)Mod_cambio_45Mod_cambio_6Mod_cambio_41_b

The beginning of an ongoing story of love X1_9_USA_74_1.3

We were lucky the weather was fine during our visit, because the BORA freezing stormy wind of the place is no joke.bora

Not forgetting my sailing interest, I learned that Trieste hosts every October the famous Barcolana sailing gathering & regatta.Barcolana race

And of course, windsurfing is great in Trieste as you can see from this photo just in front of the Greek church!

windsurfing in front Greek church

As you understand, we look forward to our next visit to D & D’s Trieste.departing Trieste 2015

Read Full Post »

Carsten + Reynard on his way to first victory


As my ex-Georgoussis Reynard 903 is now in the right hands of the Danish racing driver Carsten Anderson, I decided to follow his oncoming achievements on a new post, because it is more than obvious, the car will live with Carsten unique days of glory.

Today I got this message from Carsten  about the 3 races meeting of the weekend, which was the first meeting Carsten has entered the agile Reynard:

Read Full Post »

Andrea De Cesaris  31.5.1959 – 5.10.2014Andrea De Cesaris

I am not the right person to speak about Andrea as  racing driver – this has been done by Alberto Sabbatini

I can only express my grief for the loss of a determined wave rider, who when asked what he would have done if he was not a racing driver, without hesitation said he would be windsurfing on a professional level.

Andrea lost his life in an accident while riding his motorcycle in Rome.

Andrea was loyal to Ezzy sails and was riding the last years NoveNove boardsAndrea de Cesaris  windsurfing

Read Full Post »

Older Posts »